液壓變速器，李逸帆已經有了腹稿，在未來十年之內，憑借從DSI哪里搞來的6檔自動變速器，其實足夠用。
畢竟他是一個過來人，深知十幾年后國內的汽車市場狀況，即便是在那個時候6當自動變速器也依舊是主流產品，占據著市場百分之三十多的份額。
而像八檔，甚至9檔這樣的高檔位變速器，依舊只能停留在高端豪華車型上。
這樣的多檔位液壓變速器，想要向下普及，有點不太順暢，一來是因為八檔甚至九檔的液壓變速器檔位多，而且對電腦邏輯程序要求搞，加工精度要求高，體積大，所以成本高，和6檔位的自動變速器比起來不具備優勢。
所以在液壓自動變速器領域，6檔位的足夠用。
而且以他這個過來人的身份來看，在自動變速器的市場，雙離合變速器和CVT都是不能小看的。
雙離合變速器，雖然大眾搞得磕磕絆絆，毛病眾多，但是德國人靠著從華國市場上撈來的錢，硬生生把這門技術吃透，后來進行過多次升級，雖然有些瑕疵，但是去也算是被證了道。
而且像更高檔位發展的話，雙離合無疑比起液壓自動變速器更有優勢，結構更簡單，重量輕，換擋速度快，頓挫感小等等都是雙離合的優勢。
而另外一個被證道的變速器，就是之前一直不曾被人看好的CVT變速器，也就是所謂的無級變速器。
這種變速器其實早在百年前就被奔馳搞過，但是當時因為材料的問題，所以有很多不可避免的問題，最后被奔馳放棄。
直到上世紀六七十年代，被日本人撿起來，不過很快有被拋棄。
而他的第三次復興，則是和日產還有杰特科的堅持分不開。
眾所周知目前世界上具備完整的自動變速器研發生產的公司，就那么幾家，采埃孚，愛信，還有DSI，剩下的其他任何公司，想要進入液壓自動變速器的市場，都繞不開這幾家公司的專利封鎖。
這樣的結果就是大眾被逼得只能去搞雙離合，而杰特科最后無奈只能專注于CVT。
從上世紀的1992年開始，杰特科靠著日產的支撐，就改良過無級變速器，連續推出了幾代產品，一直在日本國內使用。
用在小排量的車型上倒還夠用，不過這種變速器有著先天的缺陷，那就是不能用在性能車上，因為發動機如果過猛的話，那CVT就會面臨起步打滑的問題。
而且磨損的問題也是天生不可避免，畢竟這變速器的原理就是靠摩擦來傳送動力，雖然它的順滑性是所有自動變速器里面最好的，但是他的耐用性也是最差的。
早期的CVT產品，平均過了四萬公里就要大修，對于消費者來說絕對是代價不菲。
所以日產方面一直沒有打理推廣這款產品，知道最近幾年，他們有更新了很多技術，并且在耐磨材料上取得了重大突破之后，這才開始悄悄的在自己的產品上，開始普及這款變速器。
而幾年之后，當他們推出第七代CVT和第八代CVT的時候，他們的無級變速器的研發，已經是達到了趨于大成的地步。
所以以現在的情況來說，盡管CVT有著諸多這樣或者那樣的缺陷，但是前景還是非常可觀的。
所以李逸帆當然是沒打算放過這樣的一款產品，而這款產品也正是周元超，原本打算搞得。
當李逸帆和周元超提起CVT變速器的時候，周元超立馬就是滔滔不絕的開始說起了自己對這款產品的見解。
因為CVT變速器，早在上世紀之初，就被德國人搞過，現在將近百年的時間過去了，所以根本不存在專利這一說。
大家搞CVT變速器的話，結構就都那樣，只不過是在一些細節上有所調整，比如在傳送皮帶方面，已經換成了各種各樣的鋼制鏈條。
還有在主動和從動輪方面也做了細小的微調，總之就是各自都有一手各自的絕活。
現在在歐美，也就是德國大眾還有奧迪，還在玩CVT變速器，前些時候奧迪才有一款車，使用的就是CVT變速器，當然傳動的鏈條是有盧克提供的。
而日本的富士重工，也用的是盧克提供的鏈條。
不過日產在這方面卻是另辟蹊徑，現在的情況是奧迪用的CVT要比他們的好，可是用不了多久，他們就會進行一次技術升級，他們會把傳動的鏈條改成鋼片。
以前CVT的傳動模式是主動輪轉動，帶動鏈條，然后拉動從動輪，從而達到傳動的目的。
可是他們這一改，之后就變成了主動輪轉動，推動鋼片鏈條，然后推動從動輪。
可不要小看了這簡單的拉動，和推動，光是這么一個微笑的變化，就讓CVT變速器，在耐用性上有了很大的提升。
而且在傳送效率上也有了大大的提升，以前CVT變速器，不能承受大扭矩，等等問題，靠著這樣的一個小小的變化，更是改進了最少三步。
所以當李逸帆把他的想法告訴周元超的時候，這周元超更是聽得一拍大腿。
他之前想搞CVT，主要就是因為最近兩年，日產推出的CVT產品的車型，在市場上是越賣越火，甚至是有點星星之火，勢要燎原的味道。
所以他才想效仿日產，畢竟和液壓變速器比起來，CVT看起來更容易搞。
而李逸帆的這個想法提出來，對他而言，簡直就是有一種另辟蹊徑，獨樹一幟的感覺。
畢竟這年頭日產都還沒有這樣的概念，他們真正的把CVT做到第七代，那是幾年之后的事情，現在他們不過是剛剛被奧迪推出的鋼鏈式CVT搞得有點惱火而已。
“老板，你這樣的想法很好，不過這樣的想法，對于鋼片材質的要求很高？畢竟這鋼片要在那樣高溫的環境下工作，要保障壽命，要保證傳遞效率，這對材質的要求可不一般。”
周元超不愧是這個行當里的專家，一句話就問道點子上了。
日產方面之所以要等到幾年之后，才把那款第七代的CVT拿出來，就是因為材質的問題，不是因為沒材質，而是因為不知道什么樣的材料最合適。
所以在不斷地實驗當中是浪費了無數的時間，不過這個問題，對于現在的李逸帆來說，完全不是個事兒。
“就用全淬透型的高碳鉻鋼，這種鋼材，我設立在美國的實驗室里有驗證，非常耐磨，抗造，在高溫，高腐蝕的環境下，連續高強度的工作不成問題。用來做我說的那種鋼片的話，開上二十萬公里都不成問題。。。”
李逸帆順口就胡吹大氣，反正周元超他們是不可能真正的了解他的背景的，他的背景在這些人的眼里看來一貫神秘。
這么年輕，還這么有錢，在美國搞一家實驗室玩玩，也不是什么不可能的事。
更何況人家連特殊金屬冶煉公司偶讀有，這可是實打實的，這個總不會是在吹牛？
周元超沒有見過李逸帆說的那種全淬透型的高碳鉻鋼，不過聽起來應該是很牛B的東西，而且光是從名字上就可以聽出來，這種材質的鋼材，肯定是需要特殊的冶煉模式，而且還需要各種元素的加入，肯定是屬于高等級的特種鋼。
關于這種特殊鋼，原來李逸帆也不知道，可是十幾年后，日產倒也算是有點良心，他們在華國的某城市，成立了一家變速器工廠，所以這種材料他倒是知道，盡管當時這種材料國內還不能生產，只能靠從日本進口成型的產品，回來組裝。
但是現在這個問題卻難不倒他，只要知道那種金屬的材質，以他現在的能力，即便在國內，他也完全能搞得出來。
“還有一個問題，就是如果使用推動鋼片作為傳導主體的話，那鋼帶的松弛，緊張度，如何調節？”
周元超果然老辣，既然李逸帆已經解決了材料的問題，就不再糾纏。
但是卻很快想到了另外一個關鍵，以前使用是是拉動的模式，無需擔心鋼鏈的松緊度的問題，可是如果用推動的話，那就不一樣了。
畢竟主動和從動輪的配合方式和原來的不一樣，所以別看只是一個小小的微調，可是整個變速機構內部的運作方式，卻都需要改。
李逸帆這時候壞壞一笑：“你在這個部位加上一套換擋的幅機構，也就是加上一套行星齒輪，配合原來的CVT工作，從而可以加大變速器的變速比范圍，還可以減小變速箱的體積，讓它的工作更加有效。。。”
李逸帆隨便一點撥，頓時就讓周元超雙眼放光，我靠，這么簡單的一個辦法，之前我怎么就沒想到呢？
對了，有著這么一個幅機構，這不就解決了很多問題了嗎？我靠，這個想法也太妙了。
周元超的雙眼里一陣狂喜，對于他這樣的技術宅來說，李逸帆的點播，簡直就好比是靈丹妙藥，有著化腐朽為神奇的妙用。(
