馬車的歷史極為久遠，它幾乎與人類的文明一樣漫長，無論是東方還是西方，無論是民用還是軍用，大家都大量的使用過它。
在西方，古羅馬帝國時期，它的地域廣闊，經濟和貿易都非常繁榮，因此他們需要先進而且數量極大的陸上運輸工具。
大約是在公元前1世紀吧，羅馬的制車匠發現了凱爾特人的四輪車，并再加改革，使四輪馬車用旋轉式前軸以轉動方向，并且用整片的輪輞與輪箍以增加強度，同時用鑲有金屬邊的輪轂以減少磨擦，這樣使它們馬車的性能大為提高。
大約到了公元200年時，這種堅固的羅馬四輪運輸車在帝國內的大道上隆隆地駛過，有史料顯示，那時馬拉郵車和客車每24小時可行駛160千米，中途停車更換馬匹可以繼續前進。
羅馬帝國在鼎盛的時期，大力修建公共設施，因此他們具備條件很好的，將近八萬公里長路面又平坦的大道，這路不收費……從而使得這種四輪馬車備受青睞。
當時的羅馬帝國，為了維持其強大而建設的極其優良的道路系統，以羅馬城為中心向全國十二個行省輻射，至英倫三島、伊比利亞半島、小亞細亞、北非、阿拉伯地區。
這些道路主要用途之一便是軍事調動和軍事運輸，因此整個道路系統力求寬闊、路線平直、坡度平緩、橋涵設施配套齊全。
道路的路面鋪設工藝精良，為適應行軍需要，路面本身用沙石鋪筑四層。
最下一層是基礎層，鋪以泥灰或沙，并夯實，作為路基；第二層是石塊與灰土混合鋪筑，石塊大約有拳頭大小，用以充實路面、保證一定的高度；第三層是石灰混凝土，與下面一層粘牢，為路面提供牢實的基底；有時候工人鋪設碎石或粗沙摻以泥灰，再用滾壓機壓平。
最后一層，也就是軍騎直接接觸的路表面，用平整的石塊鋪成，接縫處十分嚴密，石塊整齊劃一，每塊約為一公尺至一點五公尺長。路面中間稍稍隆起，形成小弧形，這樣下雨的時候水就不會聚集，而是順勢流向兩邊，分散到兩旁的下水道。路邊有石砌保護，有排水溝。
羅馬帝國滅亡后，道路經數世紀失修，日漸崩壞。此時最實用的又是兩輪馬車了，因為它可以在崎嶇地形條件下行駛……歐洲的交通技術在主流發展上，是在下行發展了。
但是，在此后的1000多年時間里，這種用作長途運輸的四輪馬車卻依然存在于一定的地區，他媽的并沒有完全消亡，因為歐洲可以說是全球最平坦的一個大洲了，四輪馬車還是能找生存的空間，更重要的因為他們在商貿上還有一定的需求。
直到十六七世紀，歐洲在文藝復興后，隨著生產技術水平的發展，四輪馬車也開始復興了，一時間成為了各國各地區主要的運輸車輛。當然，這些馬車不僅能拉貨運物，同時也用作載人遠行。
此時，它不過是一具有窗的箱子，以皮帶懸吊在無簧板的車架上，相對而坐的旅客需要忍受不斷的搖動與跳躍。
到了17世紀時，四輪的公共驛車承擔了幾乎所有的長途客運任務，為陸上旅行帶來繁榮，而精致的私有馬車成為王族身份的象征。
它的優點是載運量大，運行平穩。缺點是四輪馬車需要較為平坦的路面行駛，這當然反過來加大了對道路等公共設施的需求……
它們之間形成相應的促進是自發性的，也就是說商業發展要更大更快的四輪馬車，更大更快的四輪馬車需要更好的道路，更好的道路反而來再促進商業的發展，商業的發展再促進手工業向工業方向發展……就這么一回事吧，當然不能是一帆風順的，可是只要在一個地區上實現了可能……那么歐洲國家之間由于關系緊密就可以都實現了。
當然，這需要時間，以百年來計算的時間單位。
在東方，在那面的世界里，考古專家從春秋早期的秦公墓中已經挖出了銅制四輪車模型，這說明明大陸在比春秋更早的時期，就已經有了四輪馬車。
另外還有別的考古又證明了，甚至在更早的時期，在西周吧，還有三輪馬車出現過，因為有專家用三千多片陶瓷碎片復原過一個模型。
但是這些東方式四輪馬車有一個共同的特點……它們都沒有轉向裝置，直到二十一世紀六七十年代吧，漢唐集團的某個技術員還在那面的世界里，見過沒有轉向裝置的四輪牛車……據他描述，他倒是見過皖北平原上的四輪牛車。
說那牛車因為沒有轉向機構，完全是靠人力在車后橫向用力來抬，一點點搬動車尾轉向，如果上面有重物的話，那真是一種苦逼的行為。
明大陸上發展兩千多年歷史的兩輪馬車，與四輪馬車在技術上比，落后是一定的了。
兩輪馬車的車轅與車體剛性鏈接，所以馬匹走動或跑動時候，那個震動是直接傳遞給車體的。
車體與車輪也是剛性連接，即使有所謂伏兔，一種簡單的減震器，但減震效果也非常有限，所以乘坐是非常不舒服的。
此外車輛的體積和載重能力也受到限制，因為馬在拉車時還要同時承受兩輪馬車的本身重量。
四輪馬車的車轅與車體采用鉸鏈連接，馬匹的上下波動并不直接傳遞給車體。
車輛的體積可以做的更大一些，尤其是在后期的設計中，增加了彈簧減震之后，乘坐的舒適性有所提高了。
那么為什么明大陸發展不出真正實用的四輪馬車，難道一個小小的轉向裝置很難嗎？
李子強董事當時在網上說：“我小時候偷工廠的滾珠軸承做過滑輪板車，連我那時候都在腳蹬子裝一個轉向軸承……明大陸上的人有馬車兩千多年了，不會那么笨吧？”
有個技術員隨手就敲了一份帖子發出來了……同時他也笑著說道：“哎呀，這么巧啊，我那時也動手做過滑輪板車，從坡上往下放，老爽了。”
別的技術員插嘴說道：“巧什么？火藥槍、滑輪板車這是當年的兩大殺器——”
眾人于是開始跑題，但還是有人認真地看了帖子。
那帖子寫著：
1、環境因素，主要是指地理因素。
歐洲是地球上最平坦的洲，平均海拔300米以下，至少60是平原，除阿爾卑斯山外都是低山和丘陵。對于四輪馬車來說很合適。目前已知最早的四輪馬車圖出現在北歐南部，同樣以平原為主。
反觀明大陸地形極其復雜，平原只占很小部分，而且被高山、高原、沙漠、湖泊所包圍和分割。
四輪馬車雖舒適但在明大陸卻不方便。尤其在文明發源地黃土高原和長江中游，前者車輪壓上去會有很深的車轍，輪子多了反而不穩；后者古代到處是沼澤和森林湖泊，同樣不適合。
華北平原可以走四輪車，只是所占面積太小，總不能讓官員和商人們不停換車吧，還是二輪車合適。
同時他們生活的這塊土地河流數量多，流程長。總體流域面積在100平方公里以上的河流有50000余條，1000平方公里以上的河流有1580條，大于1萬平方公里的79條。明大陸地的面積約與歐洲及美國相近，然而大河的數量卻遠遠多于歐洲和美國。
甚至總面積為明大陸地兩倍多的北美洲，長度超過1000公里的大河條數也僅為它的2/3。如果把它的天然河流連接起來，總長度達43萬公里，可繞地球赤道10圈半。它地勢西高東低，河流走向多為東西向，東西水路交通便利，雖然南北方向缺少大河流，但各大河流多南北走向的支流，各支流彼此平行，間距平均。
京杭大運河的開通解決了東部地區南北運輸問題，其他地區雖無大的南北向運河，但各支流間不長的路途使得對四輪馬車這樣用于陸上長途運輸交通工具的需求并不迫切，自然條件促使明大陸的古代人更傾向于通過水路運輸解決交通問題。
況且，無論四輪馬車比兩輪馬車在載重量上有多大的提高，與船運相比，兩種工具的運載量有天壤之別，并且，船運依靠自然之力，比馬車依靠畜力更經濟。水路運輸不需要建立專用的交通樞紐，沿河的城市和村莊都可以成為天然的補給站。
以水運為目標，古代明大陸人建立了龐大復雜的水路交通網，發展了先進的造船技術，這反而使陸路運輸，尤其是長途陸路運輸未能得到重視，或者說，不需要。
2、馬匹因素。
對于明大陸和歐洲同時期的農業文明來說，古代馬匹總是很貴的，即使19世紀的美國人出行主要還是靠雙腳。這一點在明大陸更嚴重，以至于相當部分官員上任都只能步行或騎驢，馬匹質量也很差，否則不會從胡人那里進口了，這方面證據很多看一下歷史書即可。
另外為防止民眾造反，往往下令禁止民間養馬，連二輪馬車馬匹都不夠用更不要說四輪馬車了。
3、與水運相比的成本問題。
明大陸自周以來有“家天下”的概念，春秋戰國時期雖各自分封，但仍是周天子下的諸侯。自秦以來建立了大一統的國家，盡管之后不時分裂，但統一仍是主軸，是歷朝歷代統治者追求的目標。這些統治者需要面對的一個重大問題就是，如何在疆域如此遼闊的帝國內實現大范圍大運量快速有效的物資傳送。
古代歐洲諸國既小，人口也少，四輪馬車能夠迅速滿足國家范圍內的相對較遠距離大運量運輸，但在古代明大陸這遠遠不夠。大宗貨物，尤其軍需運輸及賦稅，因明大陸古代的賦稅和俸祿多以實物繳納和發放，遠距離運輸如果用四輪馬車來完成，所付出的代價將遠遠大于水路運輸，成本實在高昂。這一情況也使明大陸人對將馬車大規模應用于陸路交通失去興趣。
以上所述可能是導致馬車、尤其是四輪馬車在明大陸未能應用的主要原因，當然，在道路鋪設工藝、車輛制造工藝上的不同也對此結果產生了影響。
而且，歐洲人在四輪馬車的基礎上，在工業革命的催化下，終于發明了汽車，這讓我們的世界從此大大不同。
梅樂芝經理邊向著香山小區走，邊回想著當時技術員們的暢談，呵呵，雖然在邏輯和分類上，那個技術員的帖子并不嚴密，但是他沒有去打擾他們——理工科的人偏重于用物質基礎的角度去思考問題，這也不是什么壞事——
但是核心問題真不在四輪馬車本身上，也不是在物質環境上。
