克拉地峽，這個在原來泰國來說，是一片狹隘和潮濕之地，處于印度洋和太平洋的交界地區，因為兩大洋的影響，再加上相對比較的狹窄，最窄處只有50多公里，這里跟中南半島其他地方不太一樣，沒有多少人煙的，處于一片荒蕪的景象，到處都是野草和樹林，甚至還有一些沼澤區域，野生動物到不少的，前期抵達甚至在閑暇之余，還打獵打牙祭。
不過從王榮民把目光放在了這里之后，特別是從上到下的支持，現在，這里開始有了的忙碌的人流，重賞之下必有勇夫，3000萬資金的一次到位，中央和楊元釗明確的支持信號，這一切都如同助推器一樣，得到了實際的資金，又有了中央的支持，這些設計師進行的就更快了，王榮民送來的資料相當的詳實，一些前期的工作已經做了一些，比如說適合的環境，基本的水文和地理數據這些，接下來就是確認這個。
以前，或許這些相互競爭關系的設計院，會自己獨立設計，這樣幾乎不可避免的會產生浪費，很正常，同樣的數據，每個人測試一邊，最終選定的只有一個方案，其他的都做了無用功。
克拉運河計劃就不一樣了，從王榮民，到中央，都有一個認識，那就是以最快的速度，完成這個運河的興建，這種情況之下，這些設計公司們，當然會很自然的領悟這個計劃，在前來之前，就有了合作的念頭，王榮民也順勢推出了聯合，雖然每一家的設計費，不會很高，可是加在一起，整個運河的設計費用比世界慣例，最少增加了2.5倍，這樣下來一共8個公司，每家完成的量只有八分之一，卻可以獲得三成的收獲，比不了吃獨食，卻可以接受。
8倍的人員，分成了不同的部分，在工程兵團的幫助下，開始了地毯式的搜索，最初的方案，當然是最狹窄處的，可惜那里被否決，無論是海拔，還是施工，都不太適合的，綜合了各種的方案，落實到了基礎的設計數據，一個密密麻麻，遍布在克拉附近的數據運河逐步的成型。
其實對于運河的設計來說，基礎難度不大，說白了，這只是一個挖掘貫通東西的運河，早在隋朝的時候，中國那樣落后的科技和人工的情況之下，就可以開鑿京杭大運河，那可是比這個運河大的多的運河，雖然通行大型的海輪跟普通的木船，這是兩回事，可是道理是想通的。不過是根據地質和水文情況，還有海拔的高度，做出最正確的選擇，這個不難，蘇伊士運河快一百年前的科技已經開挖出來了，這個對于擅長大規模施工的中國來說不難。
8個首席設計師，這些在國內國際上都享有相當的地位的設計師，開始針對這一個個的方案進行了討論，討論的重點分成了幾個方面，第一施工的難度，施工難度代表著修建的速度，東南亞地處熱帶，臺風和雨季的影響，是必須要考慮的，卡拉地區，最高的山脈才70多米的海拔，可是如果在山上開鑿的話，就目前的技術水準，哪怕是最近的，也會拖慢選擇，反倒是其他的幾個地方，有天然的可以借助的東西，甚至是進行爆破輔助，后者將會極大的加快運河建造的速度。
時間很緊，這不同于其他的工程，對于完工的時間限制不大，正因為楊元釗考慮到了1918年的大流感，戰爭結束的腳步也在加快，越早的貫通運河，就可以越早的創造價值的，時間性是第一個需要認真的考慮的，接下來就是運輸量的問題，基爾運河的先例在前，中國不可能如同德國那樣做出無用功，那么保證在20年，甚至是30年之內，不會擴充，成為了關鍵。
這兩者同樣重要，可是在選擇上面，就有了一個先后的順序，來的專家足夠多，在落實了基礎的數據，最終確立了之后，專家們的傾向性上面，比較傾向用3期工程完工，鐵路和公路都有雙線和復線，運河怎么不可以，先貫通一個龐大的單線，可以對萬噸級的商船作為復線來用的，目前足夠使用了，然后將下來，繼續貫通第二期的工程，而不是在這個運河上面做調整，這樣一條可以對向通行的運河，就變成了一個單線，只要深度足夠的前提下，通行更大規模的商船都沒有問題，畢竟商船噸位擴張一倍，并不代表著所有的數據都擴張一倍，這既節約了時間，又達到了效果，在非航道上面大規模的擴建工程，不會影響到航道的運行，這中間的，運河的通行能力，會逐級的放大。
這樣的結果只有一個的，保證了兩個極為苛刻的條件，卻會讓運河的造價提升，第一期的工程造價就高達1.3億，第二期1.5億，因為將工程量最大，而第三期的工程更是高達2.8億，這還沒有考慮到未來通貨膨脹帶來的壓力。不過三期完成之后，這個運河的通行能力會高達20億，基本上滿足了現在和未來的全部需求，是比較合適的方案。
當這個計劃放在了王榮民那里的時候，王榮民是非常滿意，這個計劃，在最初貫通的運河，就比他之前計劃的要大，可以說保持船只密集的情況之下，每年通行能力會達到5萬艘萬噸以上的商船，未來，當二期和三期工程貫通之后的，這個通行能力會擴張到20萬艘以上。
即便是放在100年之后，一條運河也不可能在一年時間之中通行20萬艘，原則上，一二期工程之后，三期工程就會看情況開通，甚至在一定的程度上面的，第三期會延緩，轉而針對一期二期進行擴張，這都是可行的，具體分析要看時間，在設計師的眼里，一期二期足以支持30年的時間，這還是商船的噸位不停的上升的前提下。
設計師在拿出了最終的選定稿之后，還提出了一個建議，、一期工程完成之后，當大量商船到來，達到一定的程度的話，對于鐵路的壓力就會非常的大的，中南省必須要做好準備，畢竟5萬艘的商船規模，每年途徑克拉運河商船噸位高達7億噸以上，哪怕其中三分之一會在泰國彎附近卸貨，就是2.5萬噸以上，這是一個極端的數據，如果加上從西北出來的，就更多了，泰國彎必須要擁有5億噸，甚至是10億噸的吞吐和運輸能力。
聽到了專家的這個建議，王榮民很慶幸，他獲得了中央的撥款之后，第一個加強的就是港口和鐵路，港口不用說了，曼谷本身就是一個不錯的港口，在經過了相當程度的加強之后，在克拉運河貫通之后，達到年均5億噸的吞吐，這沒有什么問題，在初期，已經基本滿足需要了，整個泰國灣，最少還有4個大小不一的港口，總吞吐量會高達21.5億噸，這不但可以滿足石油鋼鐵等運輸的需要，也會滿足中西部地區物流需求，這是綜合20年，甚至是40年遠景評估。
在中南省的幾條鐵路，其他的三條都在擴建，復線上面增加了一條，不但可以保證中南省的通行和貨運情況，也足以支撐他們跟大陸連接的運輸情況，未來中南省最大的，也是最重要的一條鐵路，就是中央的這一條，連接曼谷，萬象和河內的鐵路，幾乎是必然要擴張，4條線路起碼，估計在貨運量上來之后，5條也不是不可能，主要根據年吞吐量和物資情況進行的設計。
人多好辦事，再加上事情也不是那么難，在王榮民確認了之后，這一個計劃就送到了中央，特事特辦，由于楊元釗親自關注，這個計劃早就由空軍航空兵負責，計劃在曼谷通過了之后，就由空軍最快的飛機執行任務，把這一份東西直接專機送往了包頭，然后稍稍停留，在幾個部委轉了一圈之后，就批復下來了。
去的都是資深專家，專業性肯定沒有問題，楊元釗和部委更看重的是時間和效率，在滿足了這兩個條件之后，剩下的就沒問題了，越早定下來越好，其實在設計的這幾天，參加過的基爾運河擴充工程和北水南調的中線工程的功勛施工隊，鐵路第五工程局的全體人員7萬9000人已經乘船出發，8000套各種大型機器，也已經裝船了，他們的先頭部隊，已經抵達了曼谷，并且兼程趕往克拉地區。
電報把批示告知了曼谷方面，然后一個簡單的開工儀式，王榮民過來饒了一圈，這個中南省歷史上最大，也是最重要的工程，終于開始了，第一天，就使用了100噸的炸藥，克拉地區可以說是炸藥聲響個不停，無數的土方被炸開，一個個的航道開始出現，然后就是深度挖掘，轉運，工程有條不紊的鋪開，在后世被稱為克拉速度的奇跡，就此誕生，這個創造了奇跡的運河，全長127公里，卻只用了一年的時間貫通，可以說驚掉了一堆洋人的眼珠子。(
