安檢解決方案交給了電晶，建立航空公司，和精巧飛行器的審批任務，自然是公司負責。
葉青負責精巧飛行器。
任何一款投入商業運營的飛機，需要符合民航的法律規定，需要獲得生產許可證，和運營許可證。這幾個許可證，可以說是全球民用產品中，對產品要求與規范最嚴格的證件。
華夏目前正在研究的c919客機，從立項研究，到第一架飛機成功首飛，花費了整整九年時間。
首飛之后還有無數的測試工作要做，樂觀估計，第一架正式投入運行的客機要等到2020年。
巨獸工業這里，葉青要在短短一個月內走完華夏制造飛機十年的路。
現在葉青已經讓大量的巨力苦工著手精巧飛行器的生產中心建造，等到生產中心建好，里面的設備安裝完畢，成熟的精巧飛行器就能下餃子一樣往外出。一個月產能，至少抵得上波音公司一年產能才行。
生產基地放在了龍溪灘工廠西邊，與疾雷汽車生產基地毗鄰。
工業版精巧飛行器航程兩千公里，載重三十噸。
以世界上數量最多的波音737系列為例，早期型號的737最大商業載重只有十六噸，即使新推出的737—900，商業載重也沒有突破三十噸。
并且最大載重和實際載重是兩回事，航空公司從成本和機體壽命上考慮，幾乎不會讓一架飛機滿載起飛。這不僅僅會浪費更多油料，滿載以后的飛機對跑道長度，對氣象條件都有著非常苛刻要求，航程也會大大縮短。
一架波音737飛機翼展三十米，機長三十五米，接近半個足球場的占地，卻連三十噸的貨物都無法帶上天，不得不說飛機的運載能力實在低到可憐。
工業版精巧飛行器雖然航程較短，但它的運載能力非常強大。同時它的機體尺寸只有四輛大巴車大小，升級改造的潛力無限。
沒有機翼，卻擁有垂直起降能力的它，不管從哪方面相比都能甩普通客機十條街。
一連幾天，葉青都奔波在工廠和公司的道路上。
現在工廠那邊，一座占地六十畝的廠房已經豎起了底基輪廓。廠房旁邊，面積更大的機庫也在修建當中。在多臺巨神I型和X型的幫助下，采用輕質鋼材搭建的精巧飛行器生產中心，只需一星期就能豎起主體建筑。
相比工廠這邊的按部就班快速發展，公司那邊顯得相當遲緩。
精巧飛行器的諸多文件審批第一步，到是走的很快。民航管理部門獲知巨獸工業有進軍航空飛行器領域的打算，很痛快地就給出詳細的航空飛行器相關規定要求。只要按照規定要求內生產的飛行器，都能獲得飛行許可證。
飛行許可證是第一步，至于能不能拿到更重要的商業運營許可證，還要等精巧飛行器制造完畢，通過嚴格的質量驗收后才能知曉。
巨獸工業這邊目前只提供了精巧飛行器的外形參數，民航管理部門當時的想法，可能和廣播電視總局拿到那些雷劇的報批資料一樣。
胡鬧！
這架飛行器連翅膀都沒有，卻想完成有翅膀飛機都做不到的事情。
這還有沒有一點空氣動力學的常識？
不是胡鬧，是什么？
胡鬧歸胡鬧，民航管理部門總不能阻擋一家公司的科研創新想法，再說這家公司還是大名鼎鼎的巨獸工業。只要符合相關的航空飛行器安全標準規定，哪怕巨獸工業要上馬太空飛船，他們也只能強憋著笑，給出許可證。
但是更重要的航空公司申辦，幾乎毫無進展。
巨獸工業做事向來雷厲風行，只是創建航空公司快不得，要把公共航空運輸企業經營許可規定的所有關卡走完才行。
第一關，是規定的最低注冊資本。
資本不能少于三千萬，這個沒問題。
第二關，最少三架符合要求的民用飛機。
指望精巧飛行器肯定是不行了，這玩意目前只存在于圖紙上。巨獸工業原本打算把自家的兩架伊爾—76和游隼號申報上去，剛好湊成三架。
結果這三架飛機全部不符合要求，因為游隼號已經被巨獸工業改裝過，具有超音速飛行能力。私人使用可以，想變更成商業客運飛機，請先把它改裝回到原來的樣子。
改裝后的伊爾—76更不行，即使不改裝，它也是一架正兒八經的貨機。想載客請聯絡俄國伊留申設計局，重新把它設計成客運飛機。
擺在巨獸工業面前有兩條路，要么重新購買三架飛機，要么和擁有飛機的集團達成長期租用協議，然后再去通第三關。
第三關是擁有一家基地機場，并擁有商業運營所需要的必要維護設備。
巨獸工業的機場同樣還停留在圖紙上，或者說目前連圖紙都沒有。如果學習其它航空公司，與現有民用機場達成指定基地協議的話，同樣要不短的時間才能把流程走完。
后面還有更多關卡，除了資金這條符合外，巨獸工業大部分都要從零開始。
這不符合巨獸工業雷厲風行的作風，所以在第三天，負責這個計劃的孔濤，把毫無進度的進度匯報給葉青時。
葉青當即拍板放棄創辦航空公司的計劃。
“走完流程我看要花半年時間，我們沒時間去等。”
“你去把國內所有民間航空公司的資料都找來，我們從里面直接收購一家，把它改個名字，等我們的機場建設好，再把它搬過來。”
這很符合巨獸工業作風，整理這些資料只花費半天時間。孔濤遞交上來的資料顯示，華夏目前共有二十四家航空公司。除掉擁有國營資質的十七家，還剩下七家可以選擇的民營航空公司。
夏經理說華夏一共出現過十七家民營航空公司，現在看來只有七家存活了下來。
這七家公司中，再排除掉只擁有貨運資質的三家，只剩下奧凱、吉祥、春秋，和紅璽航空這四家公司。
奧凱航空不必多說，作為國內第一家成立的民營航空公司，它的實力一直很強。吉祥航空的實力同樣強悍，它旗下擁有七十架客運飛機，公司盈利幾乎年連增長。
春秋航空規模次之，主打廉價航空的它，年利潤保持在五億左右。
最后一家紅璽航空，公司擁有十二架飛機，五架波音737和四架空客A320，還有三架螺旋槳為動力的新舟60。
經歷了民營航空公司破產潮后，大浪淘沙到今天的紅璽航空活得很滋潤。去年一年凈利潤突破億元，有傳聞這家公司正在雄心勃勃的準備上市計劃。一旦上市，常年保持優良業績的紅璽航空，資產翻上兩倍根本不成問題。
仔細看完這四家航空公司的資料后，葉青把目光打在了紅璽航空身上。
選擇它，不是因為紅璽航空規模最小。
而是紅璽航空內部股東最少，不像另外三家航空公司股東，不僅國內一大堆，還有國外航空公司在注資控股。
買下它，再把它的飛機賣掉，只留三架。
