盡管奧迪在國內豪華車市場上一騎絕塵，但在其身后始終跟隨著寶馬的影子。2001年一汽奧迪銷量高達2.78萬輛，成為當之無愧的王者，超高溢價讓合資公司賺的盆滿缽滿。
不過中華寶馬也收獲了1.72萬的銷量，合理定價讓寶馬成為許多最求個性生活的年輕富豪的首選。尤其是低功率BMW320版本上市，進一步拉低了售價，35.48萬價格成為入門級豪華車的首選。
中華寶馬自成立以來，在韓皓的強力推動下，完成了國產率42的采購計劃，成功避免了被征收高額懲罰性關稅，極大降低了生產成本。
與此同時，中華寶馬合資公司高調宣布盈利3個億，再次實現了中國市場“當年投產當年盈利”的神奇表現。
由于中華寶馬的生產線使用原本中華轎車的生產線，雙方在固定投資方面投入不多，加上國產化進程加快，合資公司第一個完成財年就實現了盈利目標。
如果不是德方在發動機和變速器方面供貨不足，年銷量有望突破2萬臺，現在中華寶馬4S店手里還拽著4500輛訂單未來得及交貨。
原本寶馬方面預計了承受5年內虧損的心理準備，沒想到中國市場就是發生奇跡的地方，第一年就實現了盈利而且數目還不少。合資公司成立時，高盛分析中華寶馬第一年將至少虧損2個億，沒想到現實給了分析師們一個響亮的巴掌。
“我終于可以抬著頭回到慕尼黑接受掌聲，中華寶馬的優異成績出乎所有人的意料，當然也包括我！”
身為合資公司德方代表，派森激動之余大吼道。
這個對中國有著特殊感情的德國人，經過幾年時間不懈努力奔波，終于為寶馬汽車找到了下一片沃土。
“你別忘記帶著任務回去，要讓頑固的老頭子們知道，發動機、變速器等核心零部件國產化后才能獲得最大利益。寶馬不應該一直高昂著頭，底下頭顱親吻腳下的土地才能收獲更多的祝福。”
本田、大眾、通用都在中國建立了發動機工廠，寶馬要想長遠發展，必須要在中國實現核心零部件本土化。
因此，韓皓要求派森進一步向德國總部爭取深度合作。
“這可真是難題，慕尼黑方面不會答應的，因為全球所有寶馬的發動機生產地都在德國。現在座椅、車燈、火花塞、雨刮器、儀表盤等一年時間內已經都是國產件，對寶馬來說已經屬于超常規接受了。”
對韓皓的請求，派森可不怎么看好。
“在車身、底盤方面，至少是在明年要實現國產化目標，這是我不容退步的底線。寶鋼蒂森克虜伯合資公司就要試產，我們不需要進口過多CKD車身部件，中國生產的產品更加便宜！”
如果依照韓皓對發動機和變速器國產化的要求，超高性價比的寶馬將會把奧迪打得毫無還手之力。但這明顯只是他一廂情愿的想法，雖然中國市場很神奇，但寶馬銷量還是處于低規模水平。
“可是進口件更加可靠，這是不爭的事實。現在中國工人的經驗還欠火候，許多精密的零部件無法合格生產。為了保證寶馬的質量和口碑，穩妥一些是可以理解的做法。畢竟德國出品，必屬精品！”
身為德國人，派森對自己國家有很強的自信心。
盡管第二次世界大戰德國戰敗，但很快德國人就在廢墟中重新建立了新的經濟強國，尤其柏林墻倒塌后東西德統一，德國迎來了黃金十年的飛速發展期。歐洲大陸的地盤上，除了英法兩國，德國逐漸成為不容忽視的發聲者。
來到東方，這個古老的大國人民很勤奮也很努力，但教育積累和經驗傳承讓中國人一時無法達到德國人的工匠高度。
基于這個認識，派森說出了上述一番話。
“我承認現在是有一定差距，但這是因為我們缺乏證明自己的機會。沒關系，時間會證明我說的話，中國的產品不但便宜，而且質量還很優良！說不定有一天，中國會成為全世界消費者的救星，但凡中國人出現的領域，產品都會是白菜價。”
韓皓風趣地打比方說道。
派森回國后，把韓皓的提議匯報完畢，果不其然遭到了拒絕。
“中國市場還處于汽車消費的初級階段，對寶馬這樣的豪華車來說沒有到普及層面。派森，你在中國做得不錯，我希望你能多關注市場開拓方面的工作，而不是惦記著現在不可能的事情。全世界只有一家寶馬發動機工廠，那就是在德國！”
由于今年中華寶馬表現不錯，所以在2002年銷售目標上定在了2.2萬輛，比之前定下三年破2萬輛目標提早一年。
跟合資的中華寶馬風光比起來，整個中華集團的摩托車成績要黯淡一些。
2001年，全國摩托車銷量再創新高，達到1213萬輛，出口摩托車287萬輛。
華夏摩托車銷量突破220萬輛，其中出口東南亞、歐洲、南美洲、中東等國合計52萬輛，成為國內摩托車行業當之無愧的霸主。
但是中國摩托車產銷量一直徘徊在1100萬出頭已經有3年時間，增速明顯減緩，國內大大小小摩托車品牌價格戰連連，企業利潤逐年下滑。
華夏摩托的單車利潤也下降到每輛320元，跟1996年行業利潤動輒2000元相比，下降了近6倍。與國內廠家相比不足200元行業利潤相比，華夏摩托日子還算過得舒適。
行業老二嘉陵集團銷量81萬輛，第三名是后來居上的錢江摩托賣了76萬輛，但跟去年相比跌了20，被第四名力帆摩托以70萬緊緊跟在身后。
得益華夏摩托牽頭上書的消費稅改革，中小排量摩托車從10降到了3，許多企業雖然活得艱難但依舊可以吃上飯。
扣除各項必要成本支出，盡管賣掉將220萬輛摩托車，占據國內銷量六分之一，銷售額創新高達到94億，但華夏摩托凈利潤只有4.7億。
行業老二嘉陵利潤0.6億，錢江摩托1.6億，力帆1.9億，三家銷量利潤全部加起來才勉強跟華夏摩托相當，從側面證明了華夏摩托的優秀。
另外在電動摩托車方面，各大城市禁止了汽油摩托車上路，但對電動摩托車卻睜一眼閉一只眼，管理部門缺失，導致電動摩托車在禁摩城市一夜之間四處開花。
作為中國電動摩托車最早也是最大的生產企業，華夏電動摩托車在2001年實現了68萬輛的成績，比去年增長了680，電動摩托車進入爆炸性增長階段。
單車利潤超過華夏汽油摩托車，達到420元/輛，成為摩托車板塊新的利潤來源，銷售收入24億，盈利2.8億。
得益于電動摩托車的異軍崛起，華夏摩托板塊止住了頹勢，開啟新的利潤增長點。
跟汽油摩托車個位數的薄利相比，高達兩位數的電動摩托車勢必會吸引許多企業進入，將來發展趨勢極有可能重蹈汽油摩托車過度競爭的后塵。
至于農用車領域，華夏農用車遭遇大環境下滑影響，沒有完成60萬的既定目標，只完成銷售52萬輛，屈居市場老二的地位。反觀傳統巨頭時風農用車銷量穩中有升達到61萬，繼續保持了市場第一的王座。
由于華夏農用車只推出了三輪摩托產品，在四輪農用車上沒有涉及，所以跟時風集團相差的數額就敗在了四輪農用車身上。
農用車屬于地域性很強的產品，基本銷售地集中在華北、華中和東北地區，這些年農用車市場在國內其他地區開拓不足，銷量一直下滑。
原本韓皓樂觀估計農用車會迎來銷售高峰，沒想到在微面、微貨和輕卡的夾擊下，農用車市場開始萎縮。從1999年的320萬輛全國銷量，到2000年308萬，再到今年的280萬，呈現明顯下落的趨勢。
華夏農用車從去年盈利454萬，到今年盈利2860萬，看樣子利潤增速明顯，但由于跟時風打價格戰激烈，單車盈利非常有限。繳納了國家稅收之后，凈利潤相對而言只夠喝粥。
52萬銷量帶來收入25億，但凈利潤只有0.286億，農用車業務成為一塊食之無味棄之可惜的雞肋。
