造車  第二十一章 寶馬閃光

類別: 現實 | 成功勵志 | 造車 | 榕之子   作者:榕之子  書名:造車  更新時間:2019-06-02
 
盡管奧迪在國內豪華車市場上一騎絕塵,但在其身后始終跟隨著寶馬的影子。2001年一汽奧迪銷量高達2.78萬輛,成為當之無愧的王者,超高溢價讓合資公司賺的盆滿缽滿。

不過中華寶馬也收獲了1.72萬的銷量,合理定價讓寶馬成為許多最求個性生活的年輕富豪的首選。尤其是低功率BMW320版本上市,進一步拉低了售價,35.48萬價格成為入門級豪華車的首選。

中華寶馬自成立以來,在韓皓的強力推動下,完成了國產率42的采購計劃,成功避免了被征收高額懲罰性關稅,極大降低了生產成本。

與此同時,中華寶馬合資公司高調宣布盈利3個億,再次實現了中國市場“當年投產當年盈利”的神奇表現。

由于中華寶馬的生產線使用原本中華轎車的生產線,雙方在固定投資方面投入不多,加上國產化進程加快,合資公司第一個完成財年就實現了盈利目標。

如果不是德方在發動機和變速器方面供貨不足,年銷量有望突破2萬臺,現在中華寶馬4S店手里還拽著4500輛訂單未來得及交貨。

原本寶馬方面預計了承受5年內虧損的心理準備,沒想到中國市場就是發生奇跡的地方,第一年就實現了盈利而且數目還不少。合資公司成立時,高盛分析中華寶馬第一年將至少虧損2個億,沒想到現實給了分析師們一個響亮的巴掌。

“我終于可以抬著頭回到慕尼黑接受掌聲,中華寶馬的優異成績出乎所有人的意料,當然也包括我!”

身為合資公司德方代表,派森激動之余大吼道。

這個對中國有著特殊感情的德國人,經過幾年時間不懈努力奔波,終于為寶馬汽車找到了下一片沃土。

“你別忘記帶著任務回去,要讓頑固的老頭子們知道,發動機、變速器等核心零部件國產化后才能獲得最大利益。寶馬不應該一直高昂著頭,底下頭顱親吻腳下的土地才能收獲更多的祝福。”

本田、大眾、通用都在中國建立了發動機工廠,寶馬要想長遠發展,必須要在中國實現核心零部件本土化。

因此,韓皓要求派森進一步向德國總部爭取深度合作。

“這可真是難題,慕尼黑方面不會答應的,因為全球所有寶馬的發動機生產地都在德國。現在座椅、車燈、火花塞、雨刮器、儀表盤等一年時間內已經都是國產件,對寶馬來說已經屬于超常規接受了。”

對韓皓的請求,派森可不怎么看好。

“在車身、底盤方面,至少是在明年要實現國產化目標,這是我不容退步的底線。寶鋼蒂森克虜伯合資公司就要試產,我們不需要進口過多CKD車身部件,中國生產的產品更加便宜!”

如果依照韓皓對發動機和變速器國產化的要求,超高性價比的寶馬將會把奧迪打得毫無還手之力。但這明顯只是他一廂情愿的想法,雖然中國市場很神奇,但寶馬銷量還是處于低規模水平。

“可是進口件更加可靠,這是不爭的事實。現在中國工人的經驗還欠火候,許多精密的零部件無法合格生產。為了保證寶馬的質量和口碑,穩妥一些是可以理解的做法。畢竟德國出品,必屬精品!”

身為德國人,派森對自己國家有很強的自信心。

盡管第二次世界大戰德國戰敗,但很快德國人就在廢墟中重新建立了新的經濟強國,尤其柏林墻倒塌后東西德統一,德國迎來了黃金十年的飛速發展期。歐洲大陸的地盤上,除了英法兩國,德國逐漸成為不容忽視的發聲者。

來到東方,這個古老的大國人民很勤奮也很努力,但教育積累和經驗傳承讓中國人一時無法達到德國人的工匠高度。

基于這個認識,派森說出了上述一番話。

“我承認現在是有一定差距,但這是因為我們缺乏證明自己的機會。沒關系,時間會證明我說的話,中國的產品不但便宜,而且質量還很優良!說不定有一天,中國會成為全世界消費者的救星,但凡中國人出現的領域,產品都會是白菜價。”

韓皓風趣地打比方說道。

派森回國后,把韓皓的提議匯報完畢,果不其然遭到了拒絕。

“中國市場還處于汽車消費的初級階段,對寶馬這樣的豪華車來說沒有到普及層面。派森,你在中國做得不錯,我希望你能多關注市場開拓方面的工作,而不是惦記著現在不可能的事情。全世界只有一家寶馬發動機工廠,那就是在德國!”

由于今年中華寶馬表現不錯,所以在2002年銷售目標上定在了2.2萬輛,比之前定下三年破2萬輛目標提早一年。

跟合資的中華寶馬風光比起來,整個中華集團的摩托車成績要黯淡一些。

2001年,全國摩托車銷量再創新高,達到1213萬輛,出口摩托車287萬輛。

華夏摩托車銷量突破220萬輛,其中出口東南亞、歐洲、南美洲、中東等國合計52萬輛,成為國內摩托車行業當之無愧的霸主。

但是中國摩托車產銷量一直徘徊在1100萬出頭已經有3年時間,增速明顯減緩,國內大大小小摩托車品牌價格戰連連,企業利潤逐年下滑。

華夏摩托的單車利潤也下降到每輛320元,跟1996年行業利潤動輒2000元相比,下降了近6倍。與國內廠家相比不足200元行業利潤相比,華夏摩托日子還算過得舒適。

行業老二嘉陵集團銷量81萬輛,第三名是后來居上的錢江摩托賣了76萬輛,但跟去年相比跌了20,被第四名力帆摩托以70萬緊緊跟在身后。

得益華夏摩托牽頭上書的消費稅改革,中小排量摩托車從10降到了3,許多企業雖然活得艱難但依舊可以吃上飯。

扣除各項必要成本支出,盡管賣掉將220萬輛摩托車,占據國內銷量六分之一,銷售額創新高達到94億,但華夏摩托凈利潤只有4.7億。

行業老二嘉陵利潤0.6億,錢江摩托1.6億,力帆1.9億,三家銷量利潤全部加起來才勉強跟華夏摩托相當,從側面證明了華夏摩托的優秀。

另外在電動摩托車方面,各大城市禁止了汽油摩托車上路,但對電動摩托車卻睜一眼閉一只眼,管理部門缺失,導致電動摩托車在禁摩城市一夜之間四處開花。

作為中國電動摩托車最早也是最大的生產企業,華夏電動摩托車在2001年實現了68萬輛的成績,比去年增長了680,電動摩托車進入爆炸性增長階段。

單車利潤超過華夏汽油摩托車,達到420元/輛,成為摩托車板塊新的利潤來源,銷售收入24億,盈利2.8億。

得益于電動摩托車的異軍崛起,華夏摩托板塊止住了頹勢,開啟新的利潤增長點。

跟汽油摩托車個位數的薄利相比,高達兩位數的電動摩托車勢必會吸引許多企業進入,將來發展趨勢極有可能重蹈汽油摩托車過度競爭的后塵。

至于農用車領域,華夏農用車遭遇大環境下滑影響,沒有完成60萬的既定目標,只完成銷售52萬輛,屈居市場老二的地位。反觀傳統巨頭時風農用車銷量穩中有升達到61萬,繼續保持了市場第一的王座。

由于華夏農用車只推出了三輪摩托產品,在四輪農用車上沒有涉及,所以跟時風集團相差的數額就敗在了四輪農用車身上。

農用車屬于地域性很強的產品,基本銷售地集中在華北、華中和東北地區,這些年農用車市場在國內其他地區開拓不足,銷量一直下滑。

原本韓皓樂觀估計農用車會迎來銷售高峰,沒想到在微面、微貨和輕卡的夾擊下,農用車市場開始萎縮。從1999年的320萬輛全國銷量,到2000年308萬,再到今年的280萬,呈現明顯下落的趨勢。

華夏農用車從去年盈利454萬,到今年盈利2860萬,看樣子利潤增速明顯,但由于跟時風打價格戰激烈,單車盈利非常有限。繳納了國家稅收之后,凈利潤相對而言只夠喝粥。

52萬銷量帶來收入25億,但凈利潤只有0.286億,農用車業務成為一塊食之無味棄之可惜的雞肋。

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