面對“唐”的橫空出世，無論是苦苦掙扎的其他國內自主品牌，還是開始感覺到市場壓力的合資品牌，都一致認為中國汽車市場即將迎來大淘汰時刻。
因為硬件和軟件相結合的“唐”，已經成為新的市場標桿，將廣大消費者的審美能力和購買胃口大幅度提高。
更恐怖的是，中華集團還傳出來要繼續生產上一代經典“水滴漣漪”的經典款“唐”車型，將價格拉低至7—12萬區間，根本不給其他自主品牌活路。
要知道“水滴漣漪”的模具成本早已經收回，現在如果繼續生產的話，簡直就是產一輛賺一輛，就算賣到5萬塊依舊可以盈利。
兩代同堂的話，簡直就是市場收割機，開啟降維攻擊的“唐”銷量有望最高突破10萬輛單月。
為何要實現新舊兩代車型同時并存的策略呢？
一是為了應對合資品牌本土化的市場下沉壓力，將市場紅利盡量搶在自己手中。我得到的多了，你自然就少了，可以無形打擊競爭對手。
二是開啟洗牌之旅，中國的汽車品牌相對而言實在太多了，該是時候向寡頭集中了。
三是經過市場調研，消費者對“水滴漣漪”車型還是異常認可。通過小改款上市的話，有望繼續保持競爭優勢。
龍臉的“唐”確實非常好，但水滴漣漪的上一代“唐”也不差，至少跟其他自主品牌乃至合資品牌相比，依舊屬于同一水準。
這句話的意思就是，龍臉“唐”足足領先了市場一代，但水滴漣漪“唐”依舊跟市場主流保持著同代水平，依舊具備極強的競爭力。
要說兩代同堂的策略還是中華集團向合資品牌尤其是大眾、豐田汽車學習的經驗，只要消費者認可那就是正常市場行為。畢竟價格到位的話，那只有一個回答，就是“真香”。
當然，這只是在特定時期的特殊市場營銷方式，并不會長期存在。
“唐”開始了經典款大門，那么轎車經典款“秦”還會遠嗎？
本來還能在狹小的市場空間贏得一線生機，年銷量能保證有3萬輛左右就能茍延殘喘，但面對中華集團的降維打擊，其他中小車企的希望基本都破滅了。
曾經一樣跟中華集團從摩托車業務發家，然后轉軍汽車領域的力帆集團終于熬不住，宣布將在年底退出汽車市場，轉戰房地產市場，開始進入競爭相對沒那么厲害的地產藍海。
造車辛辛苦苦一整年，還不如開發一個樓盤賺錢。
當年提出汽車要按斤賣的力帆，估計得倡議房子也得按重量計算出售。更神奇的是，當力帆宣布退出汽車轉戰房地產時，股價竟然漲停了。
因為中國房地產行業擁有不下5萬家開發商，力帆地產進入的話好歹是A股上市公司，擁有一定的競爭力。更重要的是房地產行業沒有像中華集團這樣的造車巨無霸，可以讓新來者有很大的生存空間。
汽車這個市場，實在玩不過中華集團。據估計現在如果要新進入汽車行業的話，沒有100億的資本實力不要敲門。就算敲了門，也得做好血本無歸的準備。
在這樣寒意逼人的冬天，抱團取暖就成為了生存下去的首選。
一汽、東風和長安汽車三大國有集團組建了國家隊聯盟，但除了一開始的三板斧之外，好像又沒有了動靜，繼續進入各自為戰狀態。在完全競爭的汽車市場，依靠行政之手整合，最終還是被市場之手排斥。
反倒是安淮省的奇瑞和江淮汽車，終于在地方政府強力推動下，合二為一組建了新的奇瑞江淮汽車集團。
新公司號稱總資產超千億，員工人數突破5萬人，將形成乘用車和商用車兩大拳頭支柱，共同撐起安淮省的汽車工業。
不過股市對此卻并不看好，反而上市的江淮汽車一復盤就下跌超過6，表明投資者對這兩大弱弱結合的地方車企未來并不看好。
最關鍵是奇瑞和江淮汽車已經連續多年沒有自己的主打產品，跟中華集團這樣的市場標桿相比，實在找不到任何亮點。
重金打造的觀致汽車卻極力撇清跟奇瑞的關系，以國際合資品牌自居，銷售網絡也是重新搭建，仿佛真的沒有半點中國血統存在。
這樣謎一般的市場操作，實在讓人看不懂。
當年那支敢打敢拼想盡辦法上項目的奇瑞鐵軍，已經演變為臃腫失去激情得過且過的撞鐘和尚，優秀的人才紛紛離開，不再敢為天下先。
自主品牌之中稍微拿得出手的表現，就是上汽公布了榮威950，長城發布了H8，以及長安汽車公布了CS35和逸動。
榮威950得到了通用汽車的大力支持，直接將君越外殼拿了過來套用打上了榮威品牌。在中華集團這樣強大競爭對手的壓力下，通用汽車開始武裝中國合資伙伴，打算以本土化入鄉隨俗對抗。
至于憑借H6這款SUV活了下來的長城汽車，他們也趁勢推出了品牌升級的H8車型。打算憑借H8打通20萬元大關，獲得更加充裕的市場空間。從H8的市場定位來看，它跟中華品牌中大型SUV“元”相近，主打大空間和豪華舒適。
希望能在“元”成功開啟國產品牌中大型SUV市場背景下，能用H8來分一杯羹，不再只有H6獨木支撐整個公司。
不過由于長城汽車技術積累有限，所以H8造勢了許久只有一個外殼，實車設計還在不斷改進完善，上市之日遙遙無期。
反倒表現最好的是長安汽車，他們的海外設計院拿出了CS35和逸動這兩款正向研發的小車，表明其整合海外設計能力取得了初步成果。新車外觀也獲得一部分消費者認可，可以說是多年磨一劍的回報。
但所有自主品牌新車跟中華集團的競品相比，都擁有最大的缺陷，就是動力系統組合陳舊。沒有自動擋車型，也沒有渦輪增壓發動機，這兩大主流趨勢技術都沒有。
在如此背景下，新車就算上市也是直接被絞殺的命運，因為中華集團已經開啟了降維打擊。此打擊包括五大方面，直接瞄準了其他自主品牌的軟肋。
一是級別降維，典型例子就是緊湊級下降到小型車領域售價區間。最明顯就是“唐”的經典款下降到7萬區間，就算是手動擋也無可匹敵，更厲害是只需要增加6000元，就能換成CVT自動擋。
二是動力降維。同價位都是1.6L發動機，而中華集團可以做到1.6T渦輪增壓發動機。不但動力更加強勁，就算是售價也比對手便宜，這就是掌握了核心技術的優勢。
第三就是代差降維。由于缺乏自動變速器技術，其他車企只能提供手動擋選擇，而中華集團卻可以做到同價位CVT自動擋入門。要知道手動擋和自動擋之間可是存在天壤之別的技術代差，而這些對中華集團來說都不是問題。
第四便是服務降維。由于遍布全國的4S店服務網絡，加上規模化生產優勢，使得中華集團的車型零整比系數已經是中國汽車市場最低，平均下來只有220。
零整比系數是整車所有裝車配件價格和整車銷售價格的百分比。在整車價格一定的前提下，零整比系數越高，代表它的維修成本也越高；反之的話就是車輛維修成本最低。
在保險協會對中國生產銷售的100輛家用汽車零整比系數調查之中，其中銷量一路領先的華夏宏光，零整比系數為150，是全中國所有車型之中最低的存在。而最高的則是剛國產的奔馳GLK，零整比系數突破1100，可謂是瞠目結舌。也就是說，拆掉一輛全新的GLK當零部件賣，獲得的總價足以購買11輛全新的整裝GLK。
可見購買中華集團產品的話，無論是維修、保養等售后服務都是低價格，用車成本大為減少，無形中為消費者節省了一大筆錢。
最后就是軟件降維。
近期大出風頭的“鴻蒙”系統，據首批車主反映，該系統在汽車上使用非常方便，已經有了智能出行的雛形。一旦使用過后，就再也無法接受非互動非聯網的車機系統，有著由奢入儉難的感受。
為了推廣“鴻蒙”系統，所有在2012年5月份新上市或新改款的中華集團車型，都將搭載該系統上市。
甚至由于掌握了車輛底層核心數據，中華集團還提供了在4S店替某些車型老車主更換“鴻蒙”系統車機中控的服務，有償以成本價推廣該新系統。
光是頭3個月，“鴻蒙”就已經實現了20萬套裝機量，預計到年底就能一舉突破百萬大關。
上述五大具體降維攻擊，不單對其他自主品牌來說是束手就擒，就連是合資品牌也無法抵御。
為此他們加快了全球產品同步上市的節奏，甚至將中國市場作為新產品的之地。
尤其以日系領頭羊豐田汽車為首的合資品牌，下定決心扶持中國合資伙伴，轉讓舊車型并派出海外工程師幫忙研發自主新車型，打算依靠他們來拖住中華集團前進的步伐。
沒想到這一野心勃勃的計劃卻突然被中斷了。
你是天才，一秒
