“明面賺回一塊錢，實際上暗地浮虧了兩塊錢！”
再度接到韓皓指示拋售股權的尹慶勛，作為首富的財務大管家，眼下每賣掉一塊錢股票就相當于在自己手臂上狠剁一刀。
股市已經聞到了狂牛怒奔的呼氣聲，中國牛市來臨已經不可避免。
所有人剛熱身準備往上沖，你就要瘦身往回跑，這簡直就是放著金山不要往溝里淌犯了傻。
本想將股權轉讓給機構投資者，沒想到牛市來臨，廣大散戶對中華集團旗下的股票倒是非常熱衷買入。
全球汽車銷量第一，再加上世界首富的加持，對熱衷概念的股民來說比什么財報來得都要靠譜。
當出門買菜的阿姨都開口詢問哪一支股票值得買，再加上社會龐大的后人群開始在互聯網新金融浪潮熏陶下踏入理財之旅，熱錢紛紛涌入股市，牛市就是如此不期而遇。
明明大股東在不斷減持，但股票價格就是在持續上漲。作為韓皓商業帝國支柱的中華汽車和華夏汽車兩支股票，總市值已經朝著1500億美金邁進，直逼老牌王者豐田汽車而去。
“你所購買的每一股中華汽車股票，實際上都為中國工業4.0戰略做出了貢獻。”
雖然不是很理解，但這并不妨礙尹慶勛忠實執行韓皓的安排，另外也不能堵住他自帶牢騷的嘴巴。
若是依照他的安排，韓皓借助此次牛市至少還能將身家增長30，足以傲視全球富豪榜群雄。
可現在將股權出售的話，韓皓無形之中身家至少縮水了20，并且對公司的控制權還會削弱。
對老板韓首富的某些投資，例如什么光刻機還有航空發動機，按照全球產業分工布局而論，核心技術都掌握在極少數發達國家手中，大規模投資基本上收不回來成果也不多。這些關鍵領域，沒有國家出手的話，單憑首富一個人的力量，基本是螳臂當車無用功。
“失敗了就相當于做公益活動吧，若是連我都不做工業，那其他人就更不會投資了。
俗話說，時間就是金錢！
現在而言時間比金錢要貴得多。用錢能買到時間，實際上我還是賺到了。”
韓皓已經認準了自己的方向，實業救國，堅定信心毫不動搖。
從接近50的股權降到35，依舊足以讓韓皓保持對兩家核心公司的控制權。
趁著牛市漸起的東風，備受關注的中國科創板終于呱呱落地。從籌備到開板一共只用了180天時間，體現了真正的中國速度。
科創板毫無疑問是為了科技創新企業提供直接融資渠道，就是打造中國版的納斯達克。
首家獲得批準上市的企業就是atl，作為中國內地科技創新企業的獨角獸之一，專注于新能源電池研發和生產一條龍的atl屬于隱形巨人。
依托中華集團龐大的電動兩輪車業務，atl每年都提供數以千萬塊的新能源電池給消費者，續航里程逐年刷新。另外，奔跑在各大城市之中的新能源公交車，身上都搭載著atl的鋰電池模塊。
可以說，atl早就來到廣大消費者身邊，并一直陪伴他們的出行。
更別提，atl還是中華集團和特斯拉純電動汽車鋰電池組的供應商，遙遙領先于松下和lg兩大傳統電池巨頭。
為了保證電池供應鏈的安全，特斯拉也趁此機會入股了atl，成為名副其實的第二大股東。
在美股上市的特斯拉股價不斷增長，這讓特斯拉獲得了發債募集資金的機會。他們在市場上募集了15億美金，其中一半用于小型電動轎車model3的研發，剩下一半就用來入股atl。
按照特斯拉轎車高昂的售價，電池要占到30左右，屬于大額成本支出。伴隨技術的進步，電池成本有望進一步下降，入股供應商有望打通產業鏈。
atl作為炙手可熱的未來之星，公開上市當然引來了諸多機構投資者，參與認購的戰略投資者數量直接滿員。要知道科創板規定戰略投資者按發行股票數量為限，最多不能超過30名，而且還要持股禁售12個月。在戰略投資股東名單之中，國內各大老牌基金榜上有名，還有不少國家隊的身影。
作為首家在科創板上市的企業，atl還是中國內地第一家同股不同權的上市公司，a類每股可以投5票而b類只能1票。
韓皓雖然只保留了30的股權，但基本都是a類股，擁有了70的投票權，足以完全控制董事會。
而特斯拉持股比例為10，但只占部分a類股，投票權只有15。
至于其他戰略投資者，獲得的基本都是b類股，持股比例為25，以財務投資為主，無法參與公司日常經營。
除去atl管理層和核心技術人員持股的2，剩余28股權全部上市流通，沒有禁售期。發行價14元/股，一共發行了10億股，募資140億元，上市初始總市值高達屬于當之無愧的帶頭大哥。
“哐當！”
伴隨韓皓和馬斯克兩個人一起敲鑼，atl正式上市，也標志著中國的科創板開門迎客。
由于上市前5天沒有漲停板限制，首日atl股價就大漲了44，總市值升到了700億元。光是atl的管理層和核心技術人員當中，就出現了300多位百萬富翁，至于數十萬的資產更是惠及千人，可謂真是憑借知識一夜暴富。
身為硅谷實業派代表，馬斯克興高采烈受邀前來中國敲鑼，他此行還有另外重要目的。
眾所周知，現在中國是全球最大的汽車市場，誰能在此站穩腳跟就能在激烈競爭之中存活下來。
特斯拉在美國熱賣，但在中國卻還未賣出去一輛車，因為其還未進入中國市場。
此次馬斯克前來中國，就是為了督促中國分公司盡快開業而來，他打算在年底前向中國消費者交付第一批models轎車。
models體現著酷炫潮文化，被許多中國消費者追捧。高達近百萬的售價，絲毫不能阻止他們搶先成為第一批吃螃蟹的人。
不過在中國設分公司開售特斯拉轎車只是馬斯克的第一步，他還有著更長遠的打算。
“韓，我們在美國合作愉快，加州工廠可以共線生產兩家的電動車。現在到了中國，更是來到你的主場。
依照你們中國法律規定，進入中國的外國汽車廠家必須選擇合資對象才能落地。很明顯，我跟你就是最佳的合資伙伴！
在前兩天跟中國政府高層會晤時，我就表達過合資建廠的觀點，他們表示了歡迎！”
馬斯克此行真正目的就是打算跟中華集團合資，在中國建廠生產特斯拉轎車。
依照他的估算，若是在中國生產的話，特斯拉可以降低40的生產成本，將來可以直接在此將車出口到全球。
近百萬售價的models受到熱捧，但這不代表其可以走入千家萬戶。馬斯克的最終目標可是要用電動汽車替代現有燃油車的地位，每年要保證千萬輛級別的銷量。
依照目前現實情況，電動汽車只能是城市里巡游的大玩具，無法勝任長途出行和各種復雜路況。
年銷量千萬輛級別的口號喊出來，跟他一直說要登陸火星一樣，馬斯克又被媒體當成了吹大炮的技術狂人。
他認為只要純電動汽車售價可以降至跟燃油車同一個水平，那么百萬級別的銷量就觸手可及。
以中華集團龐大的生產能力，再加上中國低廉的人口和稅收優惠政策，以及就地采購atl電池和稀土電機，完全可以將特斯拉轎車進一步降低成本。
對特斯拉合資的請求，韓皓心里有準備，但沒想到如此之快。
要知道models雖然受到熱捧，但每年銷量不過2萬輛，2014年馬斯克給其定下目標是全球賣出去4萬輛。
預計中國市場可以年消化1萬輛，這對在當地建廠來說成本過高。
“合資建廠我不反對，在外人看來我們早就是合作伙伴了。只是你是不是對中國市場過于樂觀？”
要想在中國建廠收回成本，年銷量在當地至少要達到6萬輛才能回本，不然高達200億建廠成本的話光利息就是大筆開支。
“你們中國人非常有錢，他們對特斯拉有著無與倫比的熱愛，特斯拉的未來在中國！我決定了，馬上跟你們中華集團合資建廠，股市投資者會贊同我的選擇。”
跟中華集團合資可以極大降低建造超級工廠的成本，馬斯克估計他只需要再融資10億美金就能啟動這個大項目，足以分擔一半的合資成本。
中國的造車新勢力紛紛標榜要打造中國的特斯拉，沒想到公司剛搭建起來，真正的特斯拉就殺到門口了。
若是能在超級工廠跟特斯拉共線生產電動汽車，對中華集團來說也能提升品牌的影響力，這倒是好事。
不足的話就是中國政府好不容易下定決心要在新能源領域發力來彎道超車，為此提供了大批補貼引來造車新勢力紛紛進場。剛有了一些成果，就引來了特斯拉這樣聞味而來的大白鯊。
若是雙方合資消息公布的話，估計不少人要批評韓皓是引狼入室，扼殺中國的新能源汽車產業。
對此，韓皓心里自有考量。
