權衡之下，趙全復和韓皓不約而同選擇了CVT作為華夏工業的主攻方向。
AT專利壁壘嚴重加上技術要求高，DCT沒有成熟商用產品只存在實驗室中，三者中只有CVT相對容易攻克。
在摩托車領域，華夏工業在CVT技術上有一些積累，雖然和汽車變速器相比差之甚遠，但確實是眼下最合適選擇的道路。
“CVT雖然作為主攻，但我還是建議成立AT、DCT研究小組，技術研究需要時間，現在立項今后要轉方向籌備起來也能有鋪墊。好比農民在肥沃的土壤中廣播種，屆時收獲會有意想不到的結果。”
作為汽車研究院長，趙全復在全局規劃上有自己的見解。
1：1：8，研發資金在分配上AT、DCT和CVT的比例如此，華夏工業準備仿照韓國現代模式利用國際資源來研發CVT變速器。
準備邀請英國里卡多公司出方案，德國博世公司提供關鍵零部件，由華夏工業派出工程師進行從零開始的研發工作。這兩家公司都是獨立的供應商企業，不屬于汽車巨頭主機廠，只要出價合適，他們很樂意幫忙中國人研發相應技術。當然未來研發成功與否，他們不會保證，只會提供他們認為合適的方案。有這些就足夠了，韓皓心知要研發成功只能依靠自己的力量，外援只能是輔助作用。
同時，汽車研究院還將和浙海工業大學聯合一起，以CVT自動變速器向國家申請863計劃專題項目。
863計劃，是1986年3月開始實施的國家高技術研究發展計劃，屬于國家對國際上最前沿、最戰略以及關系國家安全發展的科學技術進行統籌性研發安排。例如生物科技、航天技術、信息技術、能源和新材料等，無一不是凝聚國際尖端高科技的領域。
科學技術是第一生產力，從這句自小就寫入課本中的口號可以得知，中國對科學技術的重視和渴望。
當初國務院拿出專項10億國債資金，資助國內變速器企業攻關自動變速器，華夏工業被拒之門外，現在韓皓打算以一己之力開啟研發模式。他打算跟那些變速器廠家聯盟競賽，看看到底誰先把自動變速器研發出來。
從可靠渠道得到的消息，國債項目把AT變速器選為攻關方向，跟華夏工業選擇的CVT赫然不同，就看誰能快人一步把自動變速器弄出來。
依照趙全復的預計，整個過程將持續3到5年，屬于不斷投入的重大項目。為此，該項目預算至少需要5億元人民幣，甚至更多，對實力較弱的企業來說幾乎就是一股天文數字。
“沒事，明年行情好就在股市上增發籌集資金，自動變速器的研發資金你不用擔心。”
華夏工業屬于上市公司，現在需要大額資金的時候，融資渠道的作用就出來了。股民的錢沒有利息，也沒有償還的責任，真是現代企業中融資成本最低的極佳選擇。
當然，籌集的資金一旦項目研發成功，那么對股價的拉動也是直線上升，股民投資的回報一樣非常可觀。投資總有風險，就看你的眼光如何，以及上市公司的良心，是否真的把增發的錢落實到實際項目中。
1999年11月10日，美國貿易代表團訪華，與中國就加入TO問題進行最后雙邊談判。在談判桌上，雙方唇槍舌劍，對重大貿易問題進行了來回反復的錙銖必較。最終在國務院總理的壓陣拍板下，中美簽署了《中美關于中國加入世界貿易組織的雙邊協議》，這標志著中國與美國就此正式結束雙邊談判，也為中國與其他主要貿易伙伴的談判奠定了基礎。
美國是全世界的霸主，更是西方國家的領頭大哥，中國搞定了美國，就等于成功一只腳踏入了TO大門。中國加入TO只剩下程序問題，唯一的疑慮是何時正式加入。樂觀估計，在美國之后在中國跟歐盟的談判很快結束，在2000年中國就能正式加入TO，成為全球經濟體中一員。
在汽車領域，美國要求中國政府做出了不少讓步。
一、汽車進口關稅降低，乘用車從現有7080關稅降至25，商用車降至10。
二、取消零部件配額限制，從2000年開始以60億美元為基礎逐年遞增15進口配額量，直至2005年完全取消配額限制。
三、開放汽車金融服務市場，允許外國汽車企業在中國從事金融服務，放開批發、零售、維修等服務限制進入。
四、修改中國汽車工業政策，減少政府干預企業經營，取消強制要求貿易平衡、企業車型生產限制、保護知識產權和放開發動機企業合資股份限制。
不過美國考慮中國國情，給了中國6年過渡保護期，對上述四大方面逐年達到整改要求，符合TO貿易規則。
當《新聞聯播》正式播報中美達成了TO協議，最高興地莫過于像金仰勇這類想進入轎車行業卻一直不得其門而入的企業領導人。
尤其是美國要求中國修改汽車工業政策，放開政府對企業的控制，不得對企業生產何種車型進行限制，就直接表明了一向來捂得嚴嚴實實的7字頭轎車目錄將化為廢紙。
不單是華晨，悅達起亞、南汽、安淮汽車，甚至連沒有轎車業務的長城等各家企業，都猶如打了興奮劑般彈冠相慶，中國的汽車格局終于要變天了。
“這下子正道轎車終于可以名正言順上路了！”
金仰勇高興地開了一瓶從歐洲帶回來的貴重紅酒以示慶祝。
假如明年中國正式加入TO，那么再過幾個月7字頭轎車目錄就會放開，屆時市場上就涌入許多生力軍，大家再也不用偷偷摸摸在生產地政府保護下暗中生存了。
這個時候，中華轎車借東風和二汽合資獲得7字頭轎車目錄也不再讓大家羨慕，提前半年時間而已，大家很快就會追上你的步伐。
反應到股市中，華夏工業的股票開盤即開始下跌，最終以5不到跌幅收盤，顯示出市場對牌照問題帶來的企業前景擔心。原本中華轎車擠入轎車市場壟斷目錄，現在看上去這個利好消息也沒太多分量。
韓皓倒是一臉坦然，轎車市場上一步快步步快，當初做的決策已經是最優選擇，到底效果如何只能待時間檢驗。
何況國家還設立了6年過渡保護期，依照中國政府的行政效率，估計還得拖個一年半載才會改革落地，屆時中華轎車已經占據市場發展起來。
中華轎車的第一家4S店正式在滬江市揭牌，其屬于寶鋼集團旗下資產，當初寶鋼和華夏工業結成同盟，現在寶鋼兌現了承諾。
這是中國第一家自主品牌汽車4S店，雖然只售賣中華轎車一款車型，但依舊引起了眾多關注。
韓皓和寶鋼總經理謝華茹一起出席了4S店揭牌儀式，按照寶鋼的設想，深度介入汽車銷售行業跟主機廠緊密聯合在一起結成利益共同體，終于開啟了第一例試驗。
如果中華轎車反映良好，跟華夏工業合作愉快，那么寶鋼將會此類模式推廣到國內其他主機廠，現在寶鋼和一汽奧迪正在進行相關談判。
專門為華夏工業成立的鋼鐵運輸服務公司已經發揮出良好運行，此次中華轎車所用汽車鋼板開始逐步替換成寶鋼產品，韓皓同意只要寶鋼產品達到國家標準，就把進口鋼板替換成國產鋼板。
一家中華轎車4S店的投資成本在600萬左右，這是位于一線城市的成本，如果二三線城市在土地成本上有所降低，只需要不到500萬就能拿下。
在滬江市，還有另一家中華轎車4S店，其是由幾位華夏汽車的經銷商聯合投資設立，正好和寶鋼投資的4S店形成對角關系。
第一家4S店開幕，吸引了大批媒體到來，因為中華轎車在這里將同時公布正式售價，并且發布全新的車標。
“9.48——12.88萬！”
正式售價比之前公布的預售價1014萬要低1萬元，經過調研大家都認為10萬元落地屬于中國家庭轎車的黃金標準，所以在定價上韓皓遵循了這個原則。
實際上依照3萬臺銷量成本測算，起步價8.48萬中華轎車依舊能夠提供盈利，不過韓皓不希望價格定得過低影響品牌形象。一旦中華轎車跌入低價區間，未來再想提價就難了。寧愿現在增加配置，也要守住10萬元的心理價位區間。
中華轎車定位就是緊湊型轎車，目標就是私人家庭購車使用。
買桑塔納，一是太貴二是車型太老；買雅閣別克，性能一流但是價格高攀不起；買奧拓QQ，5萬元的兩廂車開出去沒有面子。現在，終于有一款落地10萬的轎車，全系標配了雙氣囊、ABS和安全碰撞吸能設計，盡最大能力保護駕駛者和車上成員安全，被譽為中國家庭用車先河的開創者。
目標明確的定位，非常恰當的市場切入點，讓中華轎車預售價一公布，就收獲了將近3000臺訂單。現在正式售價還降低了1萬元，預計訂單量將會進一步爆炸性上升。
隨著現場樂隊的伴奏，韓皓邀請寶鋼老總謝華茹一起為中華轎車揭開紅布，正式公布全新的中華車標。
鎏金銀白色圓圈中間，一個漢字的“中”位于里面，取“中華”開頭的首字，直接當成了中華轎車，乃至今后中華汽車系新生產車型的車標。
這是從全國征集車標而來的最佳評審結果，評委和韓皓都對這個有中國特色的車標給以了高度評價。既切合中華品牌，一個“中”字言簡意賅，又有中國傳統文化韻味，表明是來自中國的汽車品牌。
另外，C1中華轎車型號也被命名為“秦”，取自中國第一個封建大一統王朝。
這也預示著今后中華品牌汽車都會以中國古朝代為命名規律，搭配上“中華”車標更顯得恰當。
這下子，中華轎車身上就具備了來自中國的血統元素，顯示出這是一輛來自中國人造出的汽車。
當然，與“中華”車標相對應，“華夏”車標也從H換成了漢字書寫的“華”，顯示出韓皓對中國文化的敬重。
中國的轎車具有中國的元素，使用漢字商標，是非常棒的創意體驗，更換車標后韓皓在接受記者采訪時表示。
另外，韓皓還宣布華夏工業集團正式改名為中華汽車集團，A股上市的華夏工業名字不變，屬于中華汽車集團屬下的上市公司。
