幸福感總是跟別人對比出來，在國內汽車行業里中華集團一騎絕塵，當年超過百萬銷量以及高達50增長速度的雙管齊下，讓所有競爭對手都望塵莫及。
就算其他企業對照中華集團成功的路徑有樣學樣，從大規模投入到產生看到結果沒有三五年時間少不了，屆時中華集團早已經更上一層樓，大有輕舟已過萬重山，船頭回首大唱笑傲江湖之感。
一步快步步快，按照目前中華集團的發展速度，韓皓可以自信地說一句，他的主要對手不再是三大三小的國內同行，而是隱身在三大三小身后的外資巨頭。
中華集團追趕國外對手的距離在漸漸拉近，已經可以清晰看到他們身后的銘牌，再跨越幾步就可以伸手抓住對方衣角，從而實現同一起跑線競爭的格局。
比照國際汽車主流水平來為中華集團的發展情況評分，以當前國際主流標準為100分計算，歷經十年發展后上次小結時中華集團取得了86分的好成績，距離趕上國際同行還有14分的差距。
在二代發動機、CVT變速器以及玄武平臺的進步攻關下，中華集團完成了86分的好成績。
距離上次評估已經過去2年時間，中華集團再次發生了天翻地覆的變化，技術評分自然有所上升。
首先是以四大件基礎實驗室（試車場、碰撞安全、風洞、電磁兼容）落成為標志的國內最先進汽車研發體系建立，證明了中華集團在硬件上具備跟國際競爭對手同樣水平的硬實力。
大家擁有相同水準的研發設施，在這樣高標準硬件中研發得出的產品，至少在工藝上相差不大。
硬件水平的大幅度提升，給中華集團帶來了2分的增長，讓科技評分躍居到88分。
其次是中華集團完成了商用車的產業布局，一舉拿下客車、卡車的產品線，形成乘用車和商用車齊頭并進的格局。
要立志成為具有全球影響力的汽車巨頭，商用車是不可避免的戰場，中華集團利用轉瞬即逝的時機完成了市場進入，不必從零開始而是借東風入主，開啟了商用車的新征程。
如此擴張產業鏈達成戰略布局的表現，讓中華集團再次獲得加2分，整體分數來到了90分。
要知道100分成績就說明中華集團已經追趕上國際主流汽車品牌的技術水平，足以更他們分庭抗禮。因此進入90分區間后，每前進一步都是無比困難。分數增長率也從2分變成了1分，每獲得1分的成績都要付出巨大努力和高昂代價。
伴隨工業制造2.0技術標準打造的小型轎車“明”，屬于技術再升級版本，能在挑剔的歐洲市場跟小型SUV“宋”一起站穩腳跟，說明中華集團具備了打造全球車型的實力。
至少在車輛外觀、內飾設計上具有獨到之處，這樣的產業升級結晶再次讓中華集團突破90分的限制，獲得1分加成后達到91分的高度。
最后，基于新賽道考慮的新能源汽車，鯤鵬大巴成為全球第一臺實用量產的純電動客車，可以說實現了彎道超車的點對點突破。
盡管國外同行對此冷漠應對，認為只是中國人的炒作，新能源汽車的春天還未開始。但韓皓卻堅定認為，伴隨石油能源價格不斷高漲以及電池電機技術的突破，新能源汽車的春雷已經響起，不久以后汽車行業就會進入內燃機和新能源汽車兩條腿前進的全新格局。
憑借鯤鵬大巴的新能源技術突破，中華集團再獲1分獎勵是理所當然，現在已經達到了92分標準，距離趕上國際同行步伐已經越來越近。
在AT變速器、渦輪增壓發動機、打造模塊化平臺、柴油高壓共軌系統、車用芯片等技術攻關下，中華集團還有很大的進步空間，當把這些技術短板補上后，就能堂堂正正跟國外巨頭來一場生死較量。
為何韓皓眼中的戰略對手已經更換了一撥，決心把目標瞄準跨國巨頭。因為跟中華集團92分的高分相比，國內其他競爭對手的分數實在是有點上不了臺面。
就拿曾經的老大一汽集團來說，內部合資品牌占據了絕對優勢，一汽大眾、一汽奧迪、一汽豐田、一汽馬自達都是國內響當當的牌子，企業利潤基本來源于這些合資公司。自有品牌解放和紅旗，雖然一定程度得到發展，但是在合資品牌無形擠壓下，真正研發水平有限。
引進合資品牌為一汽提供了活下去的經濟基礎，還能依靠利潤分紅投入自主品牌發展，這一點就足以打上60分標準。
還有能在商用車卡車領域上，基本實現了從發動機、變速器和底盤的自主制造能力，J6重卡的技術突破完全體現了這點，可以在此基礎上增加10分，達到70分水平。
另外乘用車領域，從馬自達手中拿到全套技術，能跟馬自達6共線生產自己的新品牌——奔騰；還能從豐田手中獲得皇冠的技術支持來打造新一代的紅旗轎車，至少在技術轉讓引進上一汽完成得不錯，可以再獲得5分的獎勵。
不過跟中華集團相比，一汽自主品牌在乘用車發動機、變速器和底盤三大基礎研發領域，還沒有形成自己的研發體系。光依靠技術引進，但是不消化，無法引導一汽走上正向研發的道路。在建立自己的研發機構方面，一汽依舊沿襲著舊有體制，許多有識之士紛紛出走，無法拿出讓市場信服的自主作品。
75分，就是韓皓依照自己標準給一汽打下的分數。
既然說了一汽，那么現在的銷量老二上汽也是繞不過去的話題。
上汽作為國內曾經盈利最佳的汽車集團，依靠上汽大眾和上汽通用兩大王牌就足以讓自己活得非常瀟灑，單車凈利潤一貫來最高。依靠成功的合資經營，上汽集團就取得60分的基礎分。
跟一汽不同，上汽幾乎沒有商用車業務，因此才會迫不及待到韓國并購雙龍，開啟自己的商用車征途。盡管并購雙龍難以消化，一直跟韓國工會以及管理層斗個不停，但至少上汽是中國首家實現跨國并購外國汽車品牌的企業。光是這一點，就能夠打上10分的獎勵。
另外上汽還在跟南汽的爭奪中，搶下羅孚汽車的優質資產，開始洋為中用打造自己的榮威自主品牌。雖然榮威還在秘密研發當中，但并購羅孚資產增強實力可以再加上5分水準。
跟一汽相比，上汽要顯得更加有進取心，通用泛亞研發中心是許多大學畢業生向往的平臺，后來成立的上汽大眾技術中心也是合資品牌開啟本土化的橋頭堡。光是這兩大合資品牌的中國研發中心，就足以讓上汽再增加5分的優勢。
因此，上汽在韓皓心中要比一汽分數更高，80分水平說明他們是對中華集團威脅最大的自主企業。
依照類似標準，二汽即東風集團在跟日產集團整體合資后，擁有了東風標致、東風雪鐵龍、東風本田、東風日產、東風悅達起亞合資品牌，達到了60分及格線。
東風集團在商用車領域，跟一汽實力不相上下，跟康明斯合資發動機后，有一條龍的卡車生產線，可以獨立制造整輛卡車，獲得10分的加分。
不過在自主品牌領域，東風除了東風卡車拿得出手外，在乘用車領域沒有作為，自主品牌為零。
本來東風汽車應該只有70分標準，但去年在香港完成了集團整體上市任務，又把總部從大山變遷到城市，東風集團開始一步步走出困境，再獲得獎勵3分。
因此，東風集團的整體評分為73分，落后于上汽和一汽，但跟一汽相差不大。
以上就是國內三大汽車集團獲得的綜合評分，他們分數徘徊在70—80分區間，跟中華集團92分的高分有不少的差距。
光是中華集團自主研發的CVT自動變速器，就足以讓三大汽車集團汗顏，這是他們現在無法觸及的領域。
在上汽等合資巨頭公司利潤還要分給外方一半背景下，中華集團基本能獨占全部利潤用于再投入，高達156億的凈利潤是三大三小汽車集團歸屬中方利潤的總和還不止。
汽車被國家列為國民經濟支柱產業，每1塊錢的汽車產值對上游拉動將近7毛錢，對下游大概是拉動3到5毛錢，1塊錢的汽車投入額外還有6毛錢的其他社會經濟價值的產生。
從國家統計局的官方數據看，汽車行業在第一、二、三產業中的消耗系數為：第一產業（農業）為0.05，第二產業（工業）為2.55，第三產業（服務業）為0.37。
簡而言之就是汽車業每投入1塊錢就能整體給社會帶來3塊錢的產出。
比照中華集團約1500億的銷售收入，帶動整體經濟產值高達4500億人民幣。要知道浙海省2005年GDP金額為1.48萬億，而中華集團的收入金額就超過全省GDP的10。按照拉動經濟產值計算，中華集團至少能影響浙海省20的GDP份額。
2005年中國制造業500強名單里，中華集團以1520億收入屈居第二，排在前面的是舉全國之力建造起來的寶鋼集團，他們收入是1617億，第三名是1252億收入的一汽集團。
按照中華集團增長率50計算，明年就能大概率超越增長率在10的寶鋼集團，正式成為中國制造業的領袖。
努力不一定會有回報，但如果不努力的話肯定沒有回報，中華集團經過十來年的努力，現在終于獲得了超出預期的高額回報，各項數據都遠超國內競爭對手。
亮眼的數據讓中華集團旗下的上市公司股價繼續大幅攀升，中華汽車和華夏汽車兩大平臺市值分別突破了700億和850億，韓皓的整體身家也成功破千億，蟬聯中國首富不成問題。
