并且這些新一代的大支線客機，加長型號事實上在機身長度方面，已經超過波音737基本型這一類的中短程干線客機了。
而arj21700這個基本型，視覺上看起來，其實是有些粗短的，盡管它的機身長度達到了三十四米左右，但加長到四十米左右的arj211000，看起來會更加的協調，顯得更加修長，優美。
要知道arj21系列支線客機的機艙寬度達到了3.14米，比起巴西安博威的e195支線客機要寬得多，那一款機型才2.74米寬。
所以arj21系列采用經濟布局時，會是二加三一排的布局，而e195支線客機是二加二布局，這樣e195e2這種最后發展出來的加長型，機長就達到了四十一點五米，而arj211000雖然達到一百五十座，長度卻還要短一些，在四十米左右就差不多夠了。
再看波音737800，加長型的，一百六十二座，也還不到四十米長。
在林鵬前世的時候，中國商飛發展的c919客機，也只有三十八米長。
所以未來支線客機和干線客機之間的界限，確實會變得非常模糊。
這也就是林鵬為什么提出重新定義支線客機與干線客機這個建議的原因，因為他一個重生者，知道未來會發生這樣的變化。
在林鵬看來，未來能夠稱為干線客機的機型，就必須是雙通道的寬體客機了，像波音737這樣的單通道窄體客機，就只能淪為和arj211000這樣的大支線客機一個級別的客機了。
甚至像龐巴迪的c系列中，在c130調整cs300后，最大載客量達到了一百六十座，已經接近波音737加長型的載客量了。
當然龐巴迪的c系列最終也是拖延了太多的時間，耽誤了最好的發展時機，所以最終被波音和空客打垮，并最終成為了空客公司的a220系列。
對于中國商飛來說，arj211000這個型號，同樣面臨著這樣的問題，那就是這個型號會侵占波音空客的市場，所以它必須以最快的速度完成所有的設計和制造工作，并盡快取得適航證，才能夠完成重新定義支線客機與干線客機的重任。
否則，arj211000就會和龐巴迪c系列一樣，落得一個不好的結局。
并且arj211000和c系列一樣，會給乘客們帶來新的體驗，那就是二加三的布局，這樣的布局，其實是比波音737客機三加三的布局有明顯優勢的。
因為arj211000經濟艙座椅標準寬度超出了波音及空客同級別客機座椅寬度，并且在其中一側只有兩個座位，乘客進出會更加方便。而且整體看起來不會那么擁擠。
林鵬也很清楚龐巴迪c系列客機遭遇到的問題，因為arj211000同樣會面臨到。
那就是為了阻擊龐巴迪的c系列客機，波音和空客，除了在適航證以及供應付商這方面制造麻煩以外，還有一個很有效的手段，那就是他們可以用個別型號產品的虧損，來打擊競爭者。
比如說波音老舊的737300/500，波音公司曾經用將近三折的優惠，搶走c系列客機的客戶，畢竟打了折之后的737300/500，每一架才二千多萬美元，要比c系列便宜多了。
現在不止是中國商飛，要加入一百到一百五十座客機市場，還有毛子和rb也要加入，再加上原來的龐巴迪和安博威，一共就是七家了。所以未來在這個級別的客機市場上，競爭將會相當激烈。
雖然中國商飛是一家新成立的公司，但是它背后靠著的是中國航空工業集團。
作為全世界實力最強的航空工業集團之一，中航雖然在客機制造領域并沒有太深的底蘊，但是也有幾十年的飛機研發制造經驗。
再說就是龐巴迪這樣的支線客機巨頭，早年也并不是研發制造客機的。
因為龐巴迪最早只是一家機動雪橇的制造商。此后龐巴迪因為收購了螺旋槳支線客機制造商德哈維蘭后，才正式進入飛機制造領域。
并且在九十年代，龐巴迪又買下了里爾噴氣飛機公司，通過這些買買買，占據了全球公務機的霸主地位，接下來就將噴氣公務機拉長，變成了噴氣支線客機。
龐巴迪的crj支線客機在九十年代大獲成功，因此這家公司也不甘于只是做支線客機巨頭，推出更大的c系列客機，想要進入小干線客機市場。
只不過龐巴迪的買買買，并不一定適合中國商飛。因為中國商飛和龐巴迪不一樣，兩家飛機制造商背后的國家也不一樣。
所以中國商飛就必須立足于自身，而不是去收購國外的公司。
不過中國商飛也有一個天然的優勢，那就是arj21支線客機，哪怕就是無法取得faa頒發的適航證，也可以在國內和南美，亞非等地區的航線上運營。
特別是國內市場，只要占領一半，就足夠讓arj21系列活下來了。
對于民航客機，這么一種重要的戰略產業，國家和人民能不支持嗎？中國的航空公司，如果不采購國產的客機，而盡是去買波音空客，龐巴迪和安博威的客機，那肯定會遭到全國人民的反對。
當然從市場競爭的角度來說，中國航空公司，購買一定數量的國外機型也沒有問題，但肯定得支持國產。
