而說道現在電動車的領域,特斯拉已經是形成了一家獨大的局面。
如果要說起特斯拉為什么能夠這么成功,其實也就是在三個領域,他們取得了重大的突破。
首先就是整合了資源,當年特斯拉在創立之初,差點因為經營不善而倒掉。
正是特斯拉現任老板馬斯克,先后前往奔馳,和豐田說項,最后才獲得了奔馳和豐田的投資,和技術支持。
奔馳派來了地盤調教專家,而豐田則幫他們解決了電動機匹配變速器的問題。
與此同時馬斯克也在米國找來了大量的風投資金。
正是這些資源整合到了一起,才讓特斯拉可以堅持到2018年,要知道在那之前的十幾年時間里,特斯拉可一直是在燒錢,根本沒有盈利了。
如果是換做別家企業燒錢這么多年,還一分不賺,恐怕早就已經倒閉了。
可特斯拉硬是靠燒錢撐了下來,并且還愛市場上贏得了非常好的名譽。
很多媒體,都夸贊他們是未來的汽車。
而之所以會這樣,一方面是因為他們背后的資本方在控制著輿論,另外一方面也是因為他們是米國企業,在英語為主導的世界里,享受著特權的紅利。
第二就是他們的電池控制技術,這方面就一直是特斯拉的獨門技術了。
事實上在特斯拉成功之后,德國車企比如奔馳,寶馬也曾經想要進入電動車領域來著。
可他們前期的試探,好像都不太成功。
因為他們的電池管控技術,不如特斯拉牛掰。
裝同樣重量和能量密度的電池,特斯拉就可以跑三百多公里,而他們的車卻只能跑一百多公里,二百公里就頂了天了。
這可是困擾著諸多車企,并且最讓他們頭疼的問題。
直到后來BYD帶著他們的刀鋒電池出現之后,特斯拉在電池領域的獨門絕活,才被打破。
不過即便不能再電池領域獨樹一幟了,特斯拉也并不懼怕BYD這樣的企業的競爭。
因為他們還有另外一項獨門技術,那就是他們的Autopilot自動駕駛系統。
而這套系統,確實是技術含量非常高的一套體系。
哪怕BYD自帶一股狠勁,也很難能攻克這套系統。
因為他不僅僅是有一套人工智能的軟件系統,還帶著一套帶有主芯片,連接著二十幾個傳感器的硬件系統。
可以說是軟硬結合形成的一套獨立體系,正是這套全新的車載ECU,才讓特斯拉在自動駕駛領域,有著如此大的名氣。
哪怕是早早就開始研究自動駕駛的谷歌,在面臨特斯拉的競爭,也不得不退避三舍。
由此可見特斯拉這套自動駕駛體系的威力。
而國產車想要在這個領域追趕特斯拉,短期內無疑是不現實的。
畢竟特斯拉在前期,可是燒了十幾年的錢,來積累經驗。
但這并不是國產車不思進取的理由。
如果就這么放任特斯拉繼續領先下去,也許到了下個汽車業界更新換代的時候,咱們就還是要變成追隨者。
所以這一次,又是BYD挺身而出,宣布和華威聯手,要打造新的智能汽車。
不得不說王總這一步走的非常聰明,他選擇了另外一個狼滅作為自己的合作對象。
要知道傳統的華國造車企業,那就是造車企業,和互聯網基本不怎么搭界的。
這就是我們和特斯拉最大的差距,現在的特斯拉,他絕對不能說是一個純正的汽車制造企業。
因為他還有著另外一個特征,那就是他其實骨子里更像是一家互聯網企業。
就比如他這套名揚天下的Autopilot自動駕駛系統,其實就是一群軟件工程師編寫出來的AI。
而這樣的體系,是華國那些傳統的造車企業所不具備的。
不過特斯拉這樣做,也算是給傳統的汽車制造企業,指明了一個未來發展的方向。
那就是未來的汽車,將會是智能的,而且更加注重人機互動,和聯網的體驗。
以往那種純粹的駕駛樂趣,將會被更加高級的互動體驗所淘汰,而汽車也將回歸他作為工具的屬性。
未來的汽車,就是誰能夠給消費者帶來更高級的體驗,尤其是更高級的互動體驗誰就將會占領市場。
而在國內,就已經有未來,小鵬等互聯網思維的企業,開始介入到這個領域了。
和那個PPT造車的家伙不一樣,最起碼這兩家是實打實的在造車的。
而作為汽車產業的老行伍,王總也早早就留意到了汽車未來的潮流所向。
于是也打算讓BYD做出這樣的改變。
可是BYD以前畢竟是傳統車企,雖然也算是早早的開始造電動車了,可畢竟只是單純的造電動車。
公司內部具有互聯網思維的人并不多,而且以特斯拉那樣的理念來造車,對老王來說也是一項頗具挑戰的事情。
于是他們就在此前一個很恰當的時候選擇了和華威合作。
要知道華威在5G領域,還有互動系統生態打造方面,可是非常有一套的。
他們的公司里,也同樣有著一個和BYD一樣的硬核科技團隊。
BYD有硬件,而華威那邊則可以幫他們解決人車互動的軟件方面的難題,兩邊可以說是一拍即合就展開了合作。
可是理想是美好的,現實卻是骨干的。
兩邊的合作才一開始,BYD就在硬件方面陷入了困境。
說白了,他們要給車裝上自主的ECU芯片,還有最起碼和特斯拉一樣多的傳感器,才能做出和特斯拉一樣的自動駕駛系統。
說起ECU芯片,這點到難不倒BYD。
畢竟車載ECU,要求不像手機那樣嚴格,體積大小限制都不大,也無需像手機芯片樣追求7nm,5nm的制程。
他們只要有23nm制程的芯片就已經足夠了。
所以在車載芯片這一塊,對BYD來說問題倒是不大。
可困擾他們的難題,卻出現在了傳感器的方面。
總所周知,目前的特斯拉自動駕駛系統,已經發展到第四代了。
現在特斯拉車上裝配的自動駕駛體系的硬件設備,也已經基本固定了下來。
全車八套視覺傳感器,還有十二個超聲波傳感器,另外還要配合上多個雷達,聲吶等傳感器。
整車的傳感器,可以說是多達二十多顆。
這些傳感器,特斯拉可以從全球購買,而且在整合產業鏈的情況下,他們可以用最低的價格購買。
但現在的問題是,如果BYD想要得到這樣的傳感器,卻并不如特斯拉那么容易。
首先就是特斯拉會和那些下游供貨商簽訂協議,禁止供貨商把那些設備賣給其他車企。
如果這家下游供貨商,不是想博世那么強大的話,那么他們就很難,也不敢拒絕特斯拉的協議。
而且就算BYD能夠有路子,從其他渠道,搞到這些傳感器。
或者從其他企業,搞到性能差不多的傳感器,那么價格也不會太便宜。
因為大家都知道,華國沒有能力生產這樣的傳感器,所以對華國企業動刀的時候,自然也不會心慈手軟。
畢竟這些企業,大多都是美日德三家的企業。
此前BYD就試圖接觸德國的企業,想要搞到一些這樣的傳感器。
而德國人給出的報價,讓BYD方面根本就無法接受,賣給米國人2000元的東西,賣給他們就要20000元,這可把老王給氣壞了。
于是老王又再次組建了一個部門,準備功課這方面的難題。
但首先就在續電器,感應開關這一塊被卡主了。
雖然BYD在電容電阻這一塊,并沒被灣灣和日本企業卡脖子。
但這兩家的企業,因為這次對華威漲價的事件,也嘗到了甜頭,并且他們也發現現在華國的企業目前都離不開他們。
所以后來干脆一咬牙,已經對所有華國的電子企業都漲了價。
這就給BYD方面也帶來了不小的壓力,還好他們還能挺得住。
可后期制作各種傳感器所急需的自動感應開關,和續電器又把他們給難住了。
這兩個小玩意,比電容電阻,稍微高級那么一些,但也同樣是各種智能設備上必不可缺的元器件。
尤其是自動感應開關,這東西可是很多傳感器都必須用到的小玩意。
傳感器對很多事物的感應,都離不開這種小元件。
這種東西,就相當于人舌頭上的味蕾細胞。
正是因為有他,傳感器才能不斷向主機芯片傳輸回電子信號。
然后主機才能根據收集到的各種數據,進行大數據分析處理,然后做出判斷。
以前在國內的電子廠商,都要從國外進口這些小玩意。
其實主要就是從日本進口,每年都有大把的銀子,就這樣流入到了日本。
而現在于總告訴老王,在國內有這么一家企業,居然能夠生產出品質不弱于日本企業的續電器,和感應開關了。
老王當時就激動了!
他和于總可是好朋友,知道于總不是個講大話的人,所以他當即就組織人開了一個會,然后就派出了一個先頭部隊,直奔濱城。
如果驗證了于總說的話,那么就意味著他們BYD的春天要來了。
有了這家廠提供的硬件,要不了幾年,他們BYD的自動駕駛絕對就可以和特斯拉有一拼了!
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