新的鋰電池公司叫做星海新能源科技公司，簡稱“星電”，屬于星海集團的控股子公司。
星海集團以技術入股占15，加上目前在建的電池廠，再增資59億元，總占76股份；
星海投資公司的鋰礦資源股份價值10億元，再增資20億元，總占23股份。
留下1股份給曾群、黃霖和李評等人入股。
原寧得時代并入星海新能源科技公司，就不再存在寧得時代公司了。
寧得時代公司被星海集團以七千五百萬元的溢價估值并入新公司，曾群、黃霖和李評等三人還需要再增資二千五百萬元，折合一億元才拿到新公司1股份。
錢不夠，沐陽借錢墊資。
曾群占0.6新公司股份，黃霖占0.25，李評占0.15，共合1新公司股份。
如果按照如此投資占比的話，初創公司實際市值為117.6億元。
實際上，這三元鋰電池技術也不僅僅價值17.6億元，真要賣斷給其他公司，賣幾十億元都不是問題。
所以，曾群三人以一億元拿到1股份，實際已經占了很大便宜。
而且，不管今后如何融資，這1股份都不會被稀釋，這點對他們來說就非常重要了。
曾群年薪三百萬，黃霖和李評年薪一百五十萬。
沐陽和三人做了一個賭約，只要公司市值達到兩千億元，同時年利潤超過五十億元，沐陽獎勵三人共0.5股份，拿出0.15股份獎勵其它核心成員；
公司市值達到五千億元，同時年利潤達到一百億元，再獎勵三人共0.5股份，再拿出0.15股份獎勵其它核心成員；
公司市值達到一萬億元，同時年利潤達到兩百億元，再獎勵1股份，拿出0.2股份獎勵其它核心成員。
公司每年年底會拿出1.5利潤獎勵公司員工，三個合伙們總獲得年終分紅不超過0.5，扣除他們的股份，實際拿到的是0.5年終分紅的99。
有階梯目標才有動力，相當于沐陽拿出2.5股份激勵，其中2是給三個合伙人。
2.5多不多？
按照新公司的規模來說，已經算很多了。
如果沐陽只是給錢，不給技術，讓曾群等人發展，2.5當然少，給5都不算多。
所以，給多少，是看下屬有多大的貢獻。
除了新公司，沐陽還打算拿星海投資公司、星海食品公司和文旅公司來試驗，給他們激勵目標。
開始不給，有各種考慮，主要是沐陽還有精力去管理這些公司。
現在沐陽開始甩手不管了，這些負責人如果沒有股份激勵，積極性會下降，感覺怎么樣干都是為沐陽打工，心里不平衡后，自己會另起爐單干，這種事太多了。
新公司這邊，
曾群擔任新公司的總裁，黃霖和李評是副總裁，負責財務的副總裁是從星海集團派出，監督財務收支，星海集團總部不負責人事，由曾群全權負責除財務外的所有人事，可以說，放權很大。
沐陽以實際控制人的身份行使對控股子公司的重大事項監督管理權，對投資企業依法享有投資收益、重大事項決策的權利。
簡單地說，就是沐有一票否決權，但他只負責大方向，一般事情都不會過問，跟星海投資公司一樣，讓楊念全權負責。
還有一點不一樣的是，星海集團的三元鋰電池研發團隊沒有并入新公司，還是屬于集團公司，會派人駐廠，新公司不負責鋰電池方向的技術研發。
星海集團負責三元鋰電池的技術研發及后續優化，也就是說，如果星電公司上市了，但實際技術還是被星海集團掌控，并不是說星海集團就能亂來。
比如說，星海集團研發出更先進的三元鋰電池，另外起爐搞一家新能源車電池公司行不行？授權給其他公司行不行？
當然不行！
只要是鋰電池，只是還是在汽車行業應用，對星電有利益沖突，已經形成投資詐騙，那就不行。
但星海集團研究出更先進的非鋰電池，比如核聚變電池，另外起爐，那就是沒問題。
或者說，把目前的三元鋰電池應用在航空上，另外起爐，那也沒有問題。
所以說，星海集團的三元鋰電池技術，并不僅僅值那15星電股份。
如果哪一天，沐陽把星電賣了，星海集團雖然不能在新能源車上再應用鋰電池，但可以研發其他電池應用在新能源車上，比如氫電池。
這種交叉控股，在未來融資后，就少了很多麻煩。
星電向星海集團購買三元鋰電池的生產線，同樣要按照市場價格采購。
星電可以利用星海集團和星海投資公司的資源，支付相應費用就行，曾群的團隊，主要工作就是無限地擴大產能，負責生產、質量和銷售。
車展最后一天，
沐陽來到車展，隨意轉了一圈，觀眾少了許多，但自己公司的展區觀眾還是很多。
這六七天登記匯總了有意購買悍馬EV的客戶，登記人數超過兩千人，看上去數量不多，但這只是車展而已。
不過，沐陽還是想等悍馬EV全球預售之后再決定是否在國內投產。
快要結束時，星海集團召開了媒體發布會，公布星海集團控股子公司星海新能源科技公司承接全球三元鋰電池訂單。
星海新能源科技公司計劃在寧德建造三元鋰電池的加工廠，年產能容量達到20GWh，可以滿足30萬輛新能源車電池供應。
寧德時代被并購，受益最大的當然是華辰寶馬公司，直接可以買到成品貨了，當然，價格另談。
星電的三元鋰電池國內出廠價為1500元/度電，出口價是在1500元/度電的基礎上增加額外費用。
這個價格肯定很高，如果是幾年后，可能三元鋰電池的每度電成本不會超過一千元。
但現在星海集團壟斷，技術先進。
電池成本如此高價，60度電的電動車，電池成本就占據9萬元，按照電池包成本不超過50計算，使得一輛電動車綜合成本至少要18萬元，廠家指導價要達到21萬元以上才行。
如果真是這個車價，很賣難動。
國家對新能源車車企是有補助的，對滿足支持條件的新能源汽車，在2013年以前，按3000元/千瓦時給予補助，或純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，國家財政將適當降低補助標準。
還有各種條件，比如2013年以前的要求是：對動力電池等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里的質保，并承諾對整車和動力電池按一定的折舊率進行回收；動力電池組能量不低于15千瓦時等。
每度電補助3000元的力度非常大，但純電動車最高補助為6萬元/輛。
以60度電的電池包，實際補助就是6萬元，而不是18萬元。
這個補助的確是給車企，
但是，汽車生產企業要按扣除補助后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶。
什么意思呢？
比如原本廠家指導價為21萬元，賣給客戶的實際價格就是216＝15萬元！
而不能從客戶那里拿21萬元，還能從國家賺6萬元的補貼！
這是不可能的！
國家最終針對的還是消費者，讓消費者受惠。
實際能補貼多少，會有很多細則，每個時間階段都不一樣，2013年以前比較粗狂，2013年后又不一樣，甚至每年都不一樣，對續航里程、電池能量密度等都有嚴格要求，那些技術落后的車企會被淘汰。
當然，車企也不是沒好處，車價低了6萬，車子好賣了，實際利潤率上升了。
另外，車企還有其它政策補貼，是針對車企的。
國家大力補貼車企，發展新能源車，使得新能源車車價低，民眾受惠，這也是為什么國內賣得很火，海外賣得一般的原因，肯定有非常大的影響因素。
(本章完)
