在聽到這個說法之后，吳威的眼神中流露出了一抹清澈的茫然。
不過，今天這一輪大起大落又大起的心路歷程走下來，他此刻的心態已經被磨煉得堅如磐石。
因此，盡管完全沒懂，但他還是沒有表現出來，只是等待常浩南的進一步解釋。
畢竟后者剛才已經提到了要涉及硬件層面的改動，那最后還是得落實到他們五十四所來具體執行。
果然，經過短暫思考之后，常浩南重新開口道：
“理論上，只要能建立疊加波形與信息間的映射關系，就可以在無需單獨解調每個用戶信息的前提下，直接對疊加波形進行解調……只需要執行一步異或操作，就能消除廣播效應帶來的自干擾，也不會給系統增加太多額外的算力和功耗負擔。”
“另外，這樣完成一次典型的單跳雙向中繼通信，中間只會出現兩個時隙，而不是傳統傳輸策略中的三個，相當于又能提高大約三分之一的理論吞吐量……”
這一番推導的跳躍性確實有點大，反而導致吳威的眼神更清澈了。
看著對方的樣子，常浩南就知道自己剛才這兩段估計是沒解釋通，只好返回到一號車里，把筆記本取了出來——
方才等待那幾輪實驗結果的時候，他已經在上面寫下了一些思路。
“在半雙工條件限制下，系統需要分別進行上行和下行兩個階段，才能完成一次雙向中繼通信，上行階段，節點1和節點2同時發送各自的數據幀S1和S2到節點R，下行階段則是節點R根據接收的疊加電磁波信號進行解調與網絡編碼映射，組成網絡編碼數據幀SR并廣播到節點1和節點2。”
常浩南一邊說著一邊從筆記本當中找到寫著相關內容的一頁，然后交給吳威：
“因為疊加波形與信息間具備映射關系，因此節點只要利用編碼數據幀SR，以及自身本來擁有的一個數據幀就能恢復出另外一個數據幀，此時整個雙向通信過程已經完成，也就不需要再出現第三個時隙了。”
“當然，這個過程的重點在于中繼節點R對接收的疊加電磁波信號進行處理的具體方案，關于這一點到底怎么設計，我還沒有完全想好……”
吳威一邊聽著常浩南的解釋，一邊目光飛速掃過筆記本上的內容。
雖然插圖略顯抽象，字跡也比較龍飛鳳舞，但他又不是零基礎萌新，況且旁邊還有筆記正主現場教學，所以還是很快就理解了上面的內容。
之后……
他就沒忍住，又看了一遍。
雖然上面沒有涉及到工程上的實現手段，但就算是只從思路的角度出發，也足以令人拍案叫絕。
只可惜倆人是站在一處戈壁灘上，沒有桌子用。
于是吳威只好退而求其次，一掌拍在了旁邊的引擎蓋上：
“常總，這不就是在物理層面上又實現了一次網絡編碼？”
這個總結確實精辟，甚至可以說是透過現象直插本質。
就連常浩南也不由得有些另眼相看。
“從原理層面上還真就是這樣……”
他點了點頭：
“依我看，這個技術就叫做物理層網絡編碼技術好了……”
就在常浩南這邊正為了研發雙向通信中繼系統而四處奔忙的同時。
航空動力集團手上的另外一個重點項目，也取得了重要的階段性成果。
在經過了大約兩年的研發周期之后，第一臺完整技術狀態的SeA650原型機，總算在斯奈克瑪集團位于維拉羅什的工廠完成總裝并下線。
并且，在稍早幾天之前，斯奈克瑪的全資子公司赫雷爾杜博伊斯集團，也已經按照華夏方面提供的設計，生產出了第一架原型機使用的兩組發動機短艙。
這也就意味著，整個獵鷹Z項目的動力系統，正式進入到了實機測試階段。
當然，由于整個SeA系列發動機都使用了M883的核心機，而后者之前就已經在華夏和法國進行了總計上千小時的單項實驗，因此整個流程不會像一臺全新發動機那樣漫長。
一切順利的話，肯定能趕上明年年初的型號首飛。
新飛機配新發動機，風險肯定還是會有。
尤其是兩邊都用了不少新技術的情況下。
不過，得益于還不錯的航空技術和優秀的基礎工業水平，歐洲人對于這種事倒是沒有太大的心理負擔。
況且眼下這會，市面上也沒有什么其它替代品可用。
只有羅爾斯·羅伊斯和寶馬聯合研發的BR700系列算是同一級別。
但達索公務機過去從未使用過羅羅的產品，獵鷹Z又是飛推一體化控制，要更換發動機控制系統的話，甚至得專門改一版飛控。
總之，無論從市場還是技術層面，都還不如直接上SeA650。
反正從M88的情況來看，應該不會出什么大的紕漏。
而作為SeA650的主要設計方，航空動力集團自然也派出了一個團隊，在劉永全的帶領下到法國參與交付儀式。
像這種重要合作伙伴蒞臨參觀的情況，除非涉及到保密等特殊需求，否則無論中外，接待方式都是差不多的。
先來一輪吃吃喝喝，然后帶著介紹一段企業發展史（如果企業歷史太短則略過，或改為老板發家史），接著根據規格安排參觀工廠或者研發中心的不同區域，最后再來一輪吃吃喝喝。
到第二天再正式舉辦儀式。
劉永全等人面對的，也基本就是這么一套流程。
必須得說，作為老牌航空企業，斯奈克瑪的總裝工廠確實很值得一看。
盡管華夏在憑借著近些年的突飛猛進，在很多單項技術上已經接近，甚至實現了國際領先水平，但在工廠總體的組織管理，還有機械加工制造等基本功方面，確實還有不小的進步空間。
別的不說，光是車間工作環境，還有工人安全防護這一塊，劉永全在一走一過之間就已經找到了不少值得黎明廠學習的細節。
當然，他今天是來參觀的，不是來學習的。
因此一行人兜兜轉轉，還是很快來到了那臺明天才會正式交付，但其實已經在臺架上進行過好幾輪試車的發動機旁邊。
作為一臺中等涵道比的小型發動機，SeA650體積不大。
甚至因為取消了加力燃燒室，相比M88還要更短一些。
以至于三十來號人要是想圍觀，還得分成內外兩層。
不過以劉永全的身份，那當然是可以直接近距離接觸的。
他微微俯下身子，把頭探到尾噴口前，看向內部的渦輪結構。
借著后面打過來的燈光不難看出，這臺原型機上使用的，仍然是黎明廠生產并出口過來的渦輪葉片。
至于渦輪盤……
雖然視線被擋住，但結果也顯而易見。
斯奈克瑪從今年三月份開始，就在熱訥維耶的零部件制造廠嘗試對SeA650的渦輪零部件進行量產。
但巴黎是試制車間算是中試環境，和實際的工廠還是有著不少差別。
最后花了兩個多月，仍然沒有造出一批完整的合格產品。
無奈之下，只好在總裝之前，再次向華夏方面下了一筆新訂單，用在總共四臺原型機的生產上面。
盡管時至今日，斯奈克瑪仍然沒有公開承認會在量產產品中使用黎明廠提供的零部件。
但大家已經是心照不宣了——
兩個月時間拿出的良品率是0，這說明工藝技術，乃至工藝路線出了大問題，絕不是簡單調整參數就能解決的。
而無論是徹底升級現有工藝，還是從頭開始研發新工藝，周期基本都得以年為單位計算。
你獵鷹Z按照計劃明年年初首飛，最晚后年就要交付產品。
哪有那么多時間給你慢慢研究新工藝？
只能先用進口零部件頂上，日后再從長計議。
就像當年華夏從法國引進阿赫耶1C發動機的時候那樣。
只是如今攻守易型了而已。
可是話說回來。
這個路子，接下來的動作幾乎是明牌。
作為重要合作方的航空航空動力集團，也不可能干等著斯奈克瑪完成技術攻關，然后再把自己從供應商列表里面給踢出去。
所以，肯定要簽署一個最低供貨量，以及最低供貨時間的保障合同。
也就是無論你斯奈克瑪有沒有解決工藝問題，都需要在至少x年以內，每年訂購不低于一定數量的產品。
或者干脆就是整個系列發動機的全壽命周期以內，必須有不低于xx比例的渦輪零部件由華夏方面供貨。
