一星期后，閻良機場。
時間已入初秋，從華北平原卷向關中大地的秋風颼颼地吹著哨子，空氣中也不免帶上了些許涼意。
不過，對于有氣象需求的戶外作業來說，每年的秋天往往都是趕進度的絕佳時間窗口。
上一世的常浩南搞風洞出身，基本就是在29基地和懷柔科學城兩頭奔波，很少體驗到外場工作的艱苦。
這輩子，可算是全都找補回來了。
站在一座剛竣工不久的多功能機庫里面，常浩南微微抬起頭，遠眺著正停在面前不遠處的一架雙發噴氣式運輸機。
飛機尚未完全斷電，周圍還站著十幾名地勤人員，顯然是剛剛降落不長時間。
這架編號為90002的運9原型機在機體結構和航電設備層面和前一架老大哥幾乎完全相同，算是在某種程度上實現了梁紹修在當初畫餅時就提出的“首飛即為完全體”的豪言壯語。
唯一的區別在于，02號原型機機翼下那兩臺渦扇發動機，尺寸大得甚至有些不太協調——
正是雙發渦扇20。
由于中型運輸機的載重門檻往往取決于貨艙強度，因此相比于之前首飛時裝備ps90a的早期狀態，這一“滿血版”運9的紙面最大裝載量并沒有發生變化，仍然保持為23噸。
但最大起飛重量卻提高了超過10，從原來的81噸增加到90噸整。
這意味著可以在滿載情況下攜帶更多的燃油。
再結合油耗相比ps90a降低三成以上的新型發動機，讓運9擁有了完全不應該屬于這個體量的驚人航程——
即便直徑更大的發動機帶來了更大的阻力，但25噸滿載狀態下的航程仍然由可憐巴巴的2500km一躍暴漲至接近4000km，幾乎追平了同樣正在研發當中的歐洲a400m運輸機。
要知道后者的最大起飛重量足有運9的1.5倍以上。
盡管這只是特定條件下的討巧比較方式而已（渦槳發動機的最優工作區間相對狹窄，所以當運行工況惡化時，原本的油耗優勢會被迅速抹平，甚至反而變為劣勢），但至少在宣傳層面上，仍然具備足夠的沖擊力。
而且，減少兩臺發動機也會大大降低每飛行小時對應的直接維修工時，這對于規模較小或者經驗不足的運輸航空兵來說極有價值。
實際在一個半月前這架02號原型機出廠時，右翼下方就已經安裝了編號為20102的第二臺空中測試版渦扇20。
不過，運9在華夏航空工業型譜中的地位并不僅僅在于取代老運8和搶占國際市場。
更重要的，還是利用渦扇20給后面真正的狠活，也就是民用版ae1500進行一部分技術驗證。
因此，如果有眼尖的人仔細觀察，就會發現02號原型機左右兩邊的發動機吊艙盡管尺寸規格一致，但側面的開口位置和數量卻有著非常微小的區別……
“之前的幾組試飛員普遍反饋，新型發動機不僅推力更大，而且油門響應速度也遠快于原先的ps90a，上手非常舒服，幾乎不需要額外的適應時間。”
運9的總設計師梁紹修正站在常浩南旁邊，一邊溜著圈一邊向后者介紹目前的試飛情況：
“唯一美中不足的地方是，在惡劣氣候條件……或者嚴格點說，是在雨天或者云層這類大濕度環境下飛行時，明顯能感覺到新發動機的噪音和振動幅度比正常情況下更大，而且油耗情況也會相應變差。”
“雖然從數據上看，這些都沒有超過手冊規定的波動范圍，但是如果批量裝備部隊的話，可能會影響到普通飛行員同志的操作信心，而且燃油效率的巨大波動，也會影響運輸任務安排的靈活性。”
考慮到普及性問題，訓練大綱并不會要求大多數飛行員具備特別強的自我挑戰意識。
因此相比于每天在刀尖上跳舞的試飛員群體，作戰單位更換新裝備后所需的適應期明顯更長。
而且受到裝備特性本身的影響也更大。
比如在近些年大量換裝三代機的過程中，航空兵部隊的原則就是盡量保證用殲10換殲7、用殲11換殲8、再用替下來的殲8換殲6。
運輸機飛行雖然沒有戰斗機那么刺激，但因為需要執行的任務形式更加多樣化，所以大批量換裝也絕不是個輕松的任務。
“這個情況我知道……”
常浩南并沒有表現出絲毫意外，只是平淡地點了點頭：
“01批渦扇20原型機的間冷器集成在靜葉片上面，所以濕度過高的空氣在經過之后會凝結出大尺寸水滴撞擊更靠后的動子葉片。”
“雖然我用鐵基材料保證了足夠的剛度和喘振裕度，但一方面還是會影響使用壽命，另一方面也會增加發動機重量……軍用運輸機或許還能不太在乎這些，但未來如果想要民用的話，這個問題是必須要克服的……”
軍用飛機在每次起飛之前都會有專業參謀軍官進行任務規劃，但民航飛機的航線可都是幾乎固定的。
如果發動機的油耗波動太大，那趕上某個大濕度、低溫、逆風飛行的日子，萬一按照航空業慣例預留的額外燃油支撐不到目的地，麻煩可就大了。
說著話的功夫，二人已經繞到了飛機左側。
幾名制服款式和航空工業集團明顯不一樣的技術人員正站在一部檢修型架上，準備對這臺編號為20201、剛剛完成了首次飛行的新批次發動機進行維護。
常浩南示意梁紹修靠近兩步，然后抬起手指向風扇后面高壓壓氣機的部分：
“02批次發動機雖然沒有對基本結構進行修改，但是在三組間冷器的入口前面分別增加了一套凝水控制模塊，如果不出意外的話，應該可以明顯改善你剛才描述的那種情況。”
如果羅羅公司的那位理查德·帕特里奇先生也在現場，那么聽到這段對話之后想必會非常驚訝。
因為常浩南剛剛輕描淡寫的，正是他此前認為“難以在航空發動機上得到解決”的核心難題……
“所以，今天的試飛過程中特地安排三次穿云飛行，也是為了驗證這個新的……呃……控制模塊？”
梁紹修瞇起眼睛仔細打量了一番，但因為距離遠加上角度不好，并不能直接看出發動機內部結構上的變化。
隨著航空技術的不斷發展，飛機設計和航發設計的專精程度也愈發提高。
大多數人都無法像常浩南那樣，能在這兩條路線之間無縫切換。
“常院士。”
就在此時，一個聲音伴隨著急匆匆的腳步，從二人背后響起。
是全權負責渦扇20駐場試飛工作的副總設計師張振華。
手里還拿著一份甚至沒來得及裝訂的紙質材料：
“這次試飛的分析結果出來了，新批次產品的表現……可以說完全出乎預料。”
剛才還帶著點將信將疑的梁紹修不由得睜大雙眼：
“表現……具體是指哪方面？”
張振華頭都沒抬地回答道：
“相比于沒有經過升級改造的右側發動機，左側發動機的三號轉子在穿云過程中所承受的沖擊力降低了大約75，從而減小了大約90的額外振動幅度，另外云層對于燃油經濟性的影響也有明顯區別……”
他一邊說著，一邊翻到后面一頁：
“在以最大推力運行時，左發在云層中的燃油消耗量只有干燥空氣中的107.6，而右發則達到了115.9，當然這種情況下的差距還不算太大……關鍵是以巡航推力運行時，左發在云層中的油耗仍然只有干燥情況下的118.1，而右發卻可以達到141.5……”
梁紹修帶著滿臉震驚繞到張振華身后，親眼確定了一下紙上的內容：
“但我在圖紙上看……這兩臺發動機只是在壓氣機部分的結構上有很微小的區別？”
“沒錯。”
常浩南向前兩步，從張振華手中接過了那份報告，一邊翻閱一邊解釋道：
“所謂凝水控制模塊，其實在機械層面并不復雜，只是一組額外的冷凝器，結合三個三通閥而已，真正的核心在于控制程序，需要保證進入間冷器的濕空氣溫度低于該條件下對應的露點溫度……”
“這個控制過程當然也比較復雜，但是相比于直接修改間冷器的循環參數來講，還是要簡單了好幾個數量級。”
梁紹修聽罷，連續張了好幾次嘴，但最后還是一句話都沒說出來。
行吧，反正他一個設計飛機的，只要知道動力足夠好用就完事了。
幾分鐘的沉默過后，常浩南也大概瀏覽完了報告的全部內容，接著抬起頭看向梁紹修：
“梁總。”
后者的思緒被這突如其來的聲音打斷：
“在！”
“我記得，按照計劃，運9會參加明年二月份舉辦的新加坡航展？”
梁紹修點點頭：
“對，已經在準備相關材料，準備向航展組織方提交了。”
“這樣正好。”
常浩南的語氣中帶著明顯的興奮：
“麻煩你和航空技術進出口集團那邊協調一下，盡量讓02號原型機參展。”
“另外，到時候我們也會送一個渦扇20的全尺寸模型過去，記得在飛機旁邊留一個足夠顯眼的展位出來！”
