危機是挑戰，也是機遇！
既然美國蝴蝶扇動了全球金融危機，那么來自中國的蝴蝶一樣可以翩翩起舞引發其他地區的動蕩。
上汽收購韓國雙龍汽車被認為是中國汽車業走出國門的先鋒，沒想到花費5億美金拿下雙龍汽車卻遲遲不能整合，中方跟工會間的矛盾無法調和，連續幾年歷經數億美金虧損。
本來希望依靠中國市場拯救雙龍汽車銷量，沒想到造型獨特的雙龍汽車在國內市場無人問津，這讓上汽之前的如意算盤落空。
雙龍汽車以SUV為主打產品年銷量接近10萬輛，其中一半出口歐洲市場，韓國國內銷量不到3成。伴隨油價上漲以及次貸危機影響，歐洲市場銷量大幅下跌，加上韓國市場又競爭不過現代起亞品牌，雙龍汽車面臨嚴重困局。
如此背景下，上汽方面打算調整生產計劃，削減庫存緩解資金周轉壓力，卻遭到雙龍工會的拒絕，理由是停工影響工人的勞動收入。
這樣一來，中方跟雙龍工會間矛盾再次爆發，工會帶領全廠7000多工人發動了“玉碎罷工”，整個生產線陷入癱瘓。
看來上汽跟雙龍結合就是一場錯誤，雙龍汽車工會從未給過上汽好臉色看，上汽花了大價錢娶了一個瞧不起自己的老婆，整天被埋怨偷技術搬設備回婆家。除了財報上形式性增加的銷售收入，上汽一直沒能控制雙龍汽車的走向。
每年要為維持雙龍汽車運轉投入2億美金，投入收獲不成正比，上汽的耐心一點點被消耗殆盡。本來以為娶進門是會下蛋的母雞，沒想到卻是光吃不干還四處挑事的閹雞。由此便起了離婚的念頭，正好趁著雙龍工會罷工，上汽扣下了預備發放的8000萬美金營運費。
上汽跟雙龍打架，受苦的卻是為其配套的供應商，其中來自澳洲的DSI公司傷勢最重。
作為國際獨立的AT變速器供應商，DSI的產品不那么完美卻也夠用，雙龍汽車一直是他們最大的客戶。還有另外一個依靠就是福特汽車，但福特汽車現在深陷危機，已經大幅削減澳洲工廠產能，因此DSI更是雪上加霜。
本來就是命懸一線的病人，DSI一直想在中國開拓市場尋找救星未果，又遇上次貸金融危機，結果終于熬不住了，宣布進入破產重組狀態。
中華集團雖然掌握了3AT入門技術，但在AT變速器領域還是新手，不斷獨自探索。現在DSI宣布破產重組，韓皓當然第一個念頭就是希望收歸旗下，正式把中華集團的3AT一下子升級到6AT。
只要把DSI吞下，依靠中華集團的消化能力，應該很快就能掌握穩定可靠的6AT技術，可以瞬間躋身國際先進水平跟那些跨國巨頭站在同一起跑線上進軍8AT領域。
之前DSI遭遇困境時，中華集團就在澳洲搶了不少人才成立AT工作室，但兩年時間過去成效甚微。現在有了直接拿下DSI的機會，光是他們具有知識產權的AT變速器圖紙對中國人來說就是巨大財富。
“趕緊第一時間到澳洲與DSI股東接觸，我們非常有興趣成為DSI新的主人。今后DSI可以依靠中華集團的銷量逐步成長，繼續AT變速器的發展道路。”
韓皓趕緊吩咐財務官尹慶勛介入并購事宜，DSI對國外汽車巨頭來說是雞肋，但對中華集團這樣繼續立志在AT方面突破的企業來說就是寶藏。
雖然有了CVT技術，但是在面臨大扭矩大排量發動機時CVT匹配不力的短板就暴露了出來。今后捷豹路虎以及自主2.0T發動機的配套，采用6AT變速器比CVT的效果要好。
伴隨中國股市猛漲，以及旗下新企業登陸股市，韓皓的身家從200億美金一直攀升，現在已經達到了360億美金規模。
不過這些都是紙面財富，因為身家伴隨股市上下波動，股價一旦下跌就會蒸發不少。
但論及真實可控身家，在尹慶勛的運作下，韓皓套現了許多股票，名下可動用的資金量從不到百億上升到400億人民幣，都是現金、國債、黃金等組成的硬通貨。
趕在次貸金融危機波及中國金融市場前，韓皓實現了一波低買高賣的操作。收購捷豹路虎，乃至預留收購沃爾沃的資金，都是股市上漲后資本運作得來。如果真要追究到底來源，就是那些每天30萬開戶新股民的貢獻，他們用腳投票讓資金發生了轉移集中到韓皓手中。
就算中華集團破產倒閉，韓皓也能憑借有限責任脫身，輕松維持過百億資金的富豪生活。
如果不是韓皓遵守大股東不大規模減持的承諾，以及要維持最大股東控股話語權地位，按照尹慶勛預想的操作這個數字金額還得翻上50，高價出售到時低價再吸籌回來，公司股權保持不變完美實現巨量財富增值。
話說回來要收購DSI，還有一樣東西必不可少，就是國家開出的路條。沒有國家發改委的批準，中華集團無法完成國外并購一家變速器廠家。
“怎么又是中華集團，他們的嗅覺也太靈敏了吧？DSI剛宣布進入破產重組狀態，他們就打算收購人家！”
國家發改委主管官員看到這樣的申請大呼意外，捷豹路虎還沒有定論，中華集團又想到國外搞事情了。
上汽想跟雙龍汽車分手的消息已經內部跟國家發改委溝通過，作為國內車企的跨國并購第一次嘗試，上汽雙龍項目基本宣告失敗。正是基于該項目失敗，國家發改委對車企走出國門并購的項目審批謹慎許多。
不過跟捷豹路虎這樣大項目相比，DSI估價不超過2億美金，就算失敗也可以承受得起。
于是國家發改委卻沒有立即批準這個跨國并購項目，因為他們還有更深一層的考慮。
說起來慚愧，國內上百家在冊的大大小小汽車企業，只有中華集團真正搞出了自動變速器，他們在CVT領域處于遙遙領先地位。就連一汽、上汽這樣的國企巨頭都沒能搞出一臺可以量產上路的自動變速器，導致中國每年耗費在自動變速器方面進口的金額高達40億美金，這個數字伴隨中國消費者對自動檔汽車的強勁需求還在不斷增加。
中華集團雖然把CVT產品放到獨立的神州精工公司內，也同意對外出售自家CVT產品，但實際效果卻不盡如人意。
光從每年各大車企高達40億美金的自動變速器進口金額就能知道，中華集團的CVT外銷并沒有多少臺。
主要原因一是中華集團自用都顧不來，憑借自主CVT優勢旗下產品占據了國內中低端自動擋汽車主流市場。為了維持領先地位，中華集團對外出售產品要明顯落后于自家搭載車型，價格也并不便宜，這是一種戰略需要。
第二是其他國內車企不愿意幫襯神州精工生意，他們害怕被中華集團卡住脖子以及資助對手壯大，從而寧愿從國外采購高價產品。另外來自愛信、采埃孚、加特可等國際大品牌產品，除了質量過硬外還能當成不錯的營銷賣點。
一方不愿意賣，另一方不愿意買，造成國產自動變速器尷尬的局面。
奇瑞之前學習中華集團花費重金投入CVT研發中，持續數年沒有得到成果，這也給帶來其他車企退避之心。
市場換技術是中國汽車行業的指導思想，因此國家發改委打算把國內對自動變速器有需求的十多家廠家聯合起來，組成一個主機廠聯盟跟國外企業談判，要求對方跟主機廠聯盟合資，從而分享先進的自動變速器業務。
這樣一來既能獲得關鍵技術，又能分攤技術引進的成本，使得各家企業不至于造成資源浪費。購買之后，再希望各家企業攜手聯合攻關，攻克這項技術實現自主生產，不至于受制于外資企業。。
其實就是主機廠聯盟保證每年采購多少數目產品，吸引國外品牌前來中國建廠，并且帶有一定技術轉讓需求，繼續走市場換技術之路。
這種國家牽頭的道路之前成功過一次，就是為了獲得發動機必須的ECU（發動機電控單元），1995年國家出面談判跟德國博世公司達成協議，組建了股比50：50的合資公司——“聯合汽車電子公司”。博世答應把技術拿到中國國產，以此換取中國龐大的汽車電子市場。
在中華集團盤古發動機剛起步時，采購的就是聯合電子的ECU產品。后來取得自主技術突破后，中華集團使用自家產品替代，反觀其他自主品牌發動機上依舊普及使用博世技術的聯合電子公司ECU。
有了聯合汽車電子公司珠玉在前，國家發改委就想在自動變速器市場復制一遍。
三家主流自動變速器供應商之中，愛信原本有意跟中國發改委談判，不過涉及到技術轉讓方面，愛信就以股東方面不同意為由拒絕了后續合作。明眼人都知道，豐田在背后使力攪黃了這一項目。
其實最合適就是跟中華集團合作，旗下的CVT技術也能夠滿足自主品牌的需求，也不用去求外國人。
不過這樣的建議一開始就被以三大國企汽車廠家拒絕，他們以CVT技術不夠成熟為由不愿意采納，同時希望能引進對自己企業有幫助的合作者。說明白了，就是不想為中華集團做嫁衣，國內車企山頭林立，發改委也無法擺平這樣的反對聲音。
最終來自美國的博格華納公司獲得了國家發改委的青睞，他們愿意接受中國政府條件，把旗下DCT即雙離合自動變速器技術拿來中國。但在關于提供技術上面，博格華納使用了替代方式，就是他們提供DCT關鍵模塊，可以由各個主機廠根據自己車型的特性和需要進行一定的軟件修改。
換句話說，就是博格華納提供內部核心，再由中國自主品牌車企進行外部加工，形成“自主研發”產品。
這樣的合作方式在國家發改委私下征求國內自主品牌時也獲得了一致同意，相比中華集團CVT和愛信6AT，博格華納提供了可以組裝DCT模塊，更能符合他們“自主研發”的需求。
跟博格華納的談判還在繼續，國家發改委也真是為中國汽車的自動變速器普及操碎了心。現在中華集團突然殺出來要并購DSI，還將把6AT拿到手，這讓發改委官員們有些始料不及，因此決定經過詳細討論后再做答復。
基于對中國政府辦事效率的熟知，韓皓當然是雙管齊下，一邊跟DSI進行收購談判，另一邊在國家發改委大門前等待路條。
