造車  第六十四章 三強相聚

類別: 現實 | 成功勵志 | 造車 | 榕之子   作者:榕之子  書名:造車  更新時間:2021-04-11
 
奧迪A6在中國市場獲得超出意料的成功,奧迪就是官車的印象深入人心,單憑一款A6奧迪就奠定了自己在中國中高級車市場的霸主地位。

為了繼續保持在中國市場的優勢,奧迪宣布將在中國上市A4轎車,這是一款定位明顯低于A6的中級轎車。

奧迪在中國的品牌塑造過于成功,對A4的銷量一汽奧迪很是樂觀,但由于國產化進程的拖累,2003年奧迪A4在中國的產能僅為8000輛。

可在宣傳上,一汽奧迪卻宣稱A4比肩A6,屬于走運動個性風的同級別車型。

作為和寶馬3系直接的競爭對手,A4進入中國卻把自己拉到跟A6同一個層次,想利用A6來為A4站臺,還能力壓寶馬3系半個身位。

出于產能有限,以及拉高品牌形象考慮,A4準備以高價上市,并不在乎銷量只求先掙第一波利潤。

但是奧迪A4的這一招打算卻遭遇到中華寶馬的強烈狙擊。

現在中華寶馬3系屬于銷售主力,占據了總銷量近8成的份額,A4非常明顯就是3系今后的主要對手。

針對A4在上市前頻頻通過媒體放風,說自己跟A6屬于同平臺不同路線風格的產品,還說要重新定義年輕豪華品牌,韓皓一眼就看出了一汽奧迪的小心思。

在中國這個汽車文化貧瘠的市場,許多消費者并不了解世界上車型的歷史和文化,基本出于被動接受來自國外合資品牌宣傳的各種知識。

就好比別克在美國國內屬于二線品牌,但來到中國卻被包裝成一線品牌;還有凱越屬于韓國基因,在宣傳中你卻永遠聽不到這個詞,只知道是通用汽車全球資源整合的產物;豐田新上市的威馳,明明只是一款小型車,但豐田卻硬把其拉到中級車行列叫賣;還有福特嘉年華屬于印度特供,大眾高爾屬于巴西專用,日產藍鳥實際是臺灣二手改良品,種種真相都被深深埋藏在迷霧之中。

這些,就是市場營銷的結果,明星需要光鮮亮麗來包裝,汽車品牌也一樣。

A4想要在中國市場往上走,韓皓卻直接一手把其拽了下來。

“寶馬3系并不懼怕來自直接競爭對手A4的威脅。”

“A4在歐洲售價比寶馬3系要低于一頭,前身是奧迪80車型。”

“全新寶馬3系周年加長款即將上市,將于A4公布售價后登臺亮相。”

既然奧迪遮遮掩掩不肯掀開頭蓋,那么就由寶馬替其來吆喝公布身世吧。

中華寶馬在國內媒體上花錢替奧迪A4做廣告,當然都是公關軟文類型,看似科普文章背后都有著一個共同目的,就是讓國人盡快認清A4的真正市場定位——A4跟寶馬3系屬于同類產品。

像寶馬這樣的企業,每年都會有大筆媒體宣傳費用,除了宣傳自家寶馬品牌外,還會暗中打壓競爭對手的形象,這些都是業內人士心知肚明的商業運作規則。

這下子輪到一汽奧迪方面尷尬了,無形中奧迪A4的售價已經被圈定在3系定價附近,如果繼續高價上市,作為跟3系對標的產品超過消費者心理價位的話容易遇冷。

由于A4采用了許多進口零部件,成本一時間無法降下來。低價上市的話,還會面臨未上市的寶馬3系加長款狙擊。

加長款的寶馬3系就是中國特供車,在國人偏好大空間、重視后排的購買因素指導下,尤其是A6在中國的成功,讓德國人見識到加長的好處。

一汽奧迪原本打算A4的1.8T車型售價37.9萬,3.0車型售價55.9萬,沒想到遭遇中華寶馬的狙擊,不得不重新確定市場策略。

要知道A6國產后自動擋1.8T官方指導價在37.8萬,實際成交價還要降1萬,A4原定上市價格37.9萬確實不厚道。

因此,迫不得已下,A4的兩款車型分別以34.9和49.9萬上市,比原定售價便宜了10。這次定價咬住了中華寶馬3系的售價,默認了兩家產品處于同一個檔次。

在A4公布了售價后,中華寶馬3系加長版隨后宣布上市,在定價時比A4要故意便宜1萬元,就是要和對方打擂臺。

在一汽奧迪的如意算盤中,A6主打公務市場,而A4將擔負開辟商務市場的重任。

現在A4跟寶馬3系搶商務市場,卻遭遇對方的強力狙擊。

韓皓承認,奧迪A6在公車市場的地位不容撼動,A6一年能在中國賣掉5萬輛,創造產值200個億。寶馬5系的牌子更響,但這絕不是低調官員們喜歡選擇的座駕。

寶馬只能向商務和家庭市場爭奪客戶,因此對A4的到來,中華寶馬一直報以極高警惕。

在寶馬和奧迪開戰之際,同為德國豪華車老鄉的奔馳終于按捺不住,開始親自下場戰斗了。

盡管現代汽車極力阻止首汽跟奔馳的合資,因為現代希望能獨占首汽的轎車資源。如果奔馳進來,現代必然將在首汽內部分量下降,明眼人都知道奔馳可比現代品牌要高貴多了。

雖然現代在亞洲經濟危機剛過允許奔馳入股10,但是奔馳卻一直沒能有效整合現代集團。尤其是2002年韓日世界杯后,現代汽車開始在全球擴張,更加不希望奔馳對自己指手畫腳。

照理說,奔馳作為現代集團第二大股東,大家一起進入首汽合資是理所當然的事情。

但是現代掌門人鄭夢九卻不這樣看,因為將來現代汽車將會引入高端雅科仕車型,這勢必會和奔馳產生直接競爭。而且首汽選擇兩家外資合作伙伴的話,明顯違背了當初首汽承諾和現代獨家合資生產乘用車的協議。

“我們對中國伙伴感到很失望,因為排他性協議是寫入當初合資合同的事項。我們希望首汽能夠和奔馳解除合同,不要給雙方的合作帶來負面影響。”

現代集團的發言人主動對記者說道。

為此,現代集團還向奔馳施壓,要求德國人退出中國項目。不然就取消跟奔馳談好的卡車項目和發動機聯合研發的合作。

首汽和現代的合資取得非常不錯的開門紅,索納塔、伊蘭特都是國內同領域的熱銷車型。不過如果就為了這些,而放棄跟奔馳的合作,那么首汽的人就真的是沒腦子。

看到奧迪、寶馬在中國市場都能風生水起,自然奔馳也不會差到哪里去。

“兩家合作伙伴才能互相制約,你看韓國人剛掙了一點錢尾巴就翹到天上去了,以首汽救世主自居。如果真要考究起來,我們和克萊斯勒公司在80年代已經達成了合資協議,現在奔馳和克萊斯勒合并,嚴格來說屬于同一家公司。

我們跟奔馳的合資是天經地義的事情,沒有違背跟現代汽車簽署的排他性協議。就算奔馳是后來者,我們在中國的土地上選擇跟誰合資,跟誰不合資,難道還得聽韓國人的話嗎?這真是亂彈琴!”

在非典時臨危授命出任首都市長,以鐵腕手段著稱的王學悟如此表態道。

中方絲毫不畏懼韓方壓力,奔馳方面決心不理會現代的抗議,首汽奔馳的合資項目最終正式落地生根,奔馳成為最后一家進入中國合資的知名汽車企業。

首汽奔馳的結合,也成為壓倒奔馳和現代汽車合作的最后一根稻草。

本來韓國人就擔心奔馳要爭奪公司控制權,畢竟奔馳有意不斷增持現代集團股份,現在正好就此機會打算跟奔馳散伙。

現代汽車出資回購跟奔馳成立卡車公司的股份,同時奔馳把現代集團10的股份按市場價退出,從此兩家企業不再有任何關系。

“奔馳終于還是進來了,不過等他們的新車上市,市場早已經被我們和奧迪兩家占領了。”

按照奔馳的計劃,在2005年第四季度才會在中國投產奔馳E級轎車,這樣緩慢的速度早被寶馬和奧迪甩在身后去了。

韓皓倒并不是非常擔心奔馳的到來,現在奧迪才是最大的競爭對手。跟奧迪動輒5萬起的銷量相比,去年中華寶馬才實現了1.7萬目標,兩者之間存在一定差距。

主要原因就是奧迪獨占了公務車市場,寶馬只能在商務車、家庭用車市場上發力。為了彌補這樣的不足韓皓希望能跟奧迪錯開競爭,寶馬X3即將在海外上市,他希望能把X3這樣的SUV引進國產。

豪華SUV市場現在還是一片空白,除了豐田霸道和陸地巡洋艦外,國內還沒有公路級豪華SUV產品。

SUV這個在轎車之外的新領域,具有非常強大的成長空間。中華“唐”的成功,讓韓皓找到了一個新的關注點。

不過要想說服寶馬總部,現在中國市場的容量還不夠,必須加上整個亞洲市場。

韓皓希望能和寶馬合作打造一個供應整個亞洲市場的制造基地,從中國輻射整個亞洲。今后寶馬進入日韓市場,港澳臺以及東南亞市場,都可以從中華寶馬基地發貨。

當然這也符合我們國家最期望的出口汽車掙外匯的需要,目前來看合資品牌只有通用汽車實現了GL8小規模對外出口車輛。中華寶馬的加入,能讓國家有關部門一路綠燈通過這項規劃。

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