奧迪A6在中國市場獲得超出意料的成功，奧迪就是官車的印象深入人心，單憑一款A6奧迪就奠定了自己在中國中高級車市場的霸主地位。
為了繼續保持在中國市場的優勢，奧迪宣布將在中國上市A4轎車，這是一款定位明顯低于A6的中級轎車。
奧迪在中國的品牌塑造過于成功，對A4的銷量一汽奧迪很是樂觀，但由于國產化進程的拖累，2003年奧迪A4在中國的產能僅為8000輛。
可在宣傳上，一汽奧迪卻宣稱A4比肩A6，屬于走運動個性風的同級別車型。
作為和寶馬3系直接的競爭對手，A4進入中國卻把自己拉到跟A6同一個層次，想利用A6來為A4站臺，還能力壓寶馬3系半個身位。
出于產能有限，以及拉高品牌形象考慮，A4準備以高價上市，并不在乎銷量只求先掙第一波利潤。
但是奧迪A4的這一招打算卻遭遇到中華寶馬的強烈狙擊。
現在中華寶馬3系屬于銷售主力，占據了總銷量近8成的份額，A4非常明顯就是3系今后的主要對手。
針對A4在上市前頻頻通過媒體放風，說自己跟A6屬于同平臺不同路線風格的產品，還說要重新定義年輕豪華品牌，韓皓一眼就看出了一汽奧迪的小心思。
在中國這個汽車文化貧瘠的市場，許多消費者并不了解世界上車型的歷史和文化，基本出于被動接受來自國外合資品牌宣傳的各種知識。
就好比別克在美國國內屬于二線品牌，但來到中國卻被包裝成一線品牌；還有凱越屬于韓國基因，在宣傳中你卻永遠聽不到這個詞，只知道是通用汽車全球資源整合的產物；豐田新上市的威馳，明明只是一款小型車，但豐田卻硬把其拉到中級車行列叫賣；還有福特嘉年華屬于印度特供，大眾高爾屬于巴西專用，日產藍鳥實際是臺灣二手改良品，種種真相都被深深埋藏在迷霧之中。
這些，就是市場營銷的結果，明星需要光鮮亮麗來包裝，汽車品牌也一樣。
A4想要在中國市場往上走，韓皓卻直接一手把其拽了下來。
“寶馬3系并不懼怕來自直接競爭對手A4的威脅。”
“A4在歐洲售價比寶馬3系要低于一頭，前身是奧迪80車型。”
“全新寶馬3系周年加長款即將上市，將于A4公布售價后登臺亮相。”
既然奧迪遮遮掩掩不肯掀開頭蓋，那么就由寶馬替其來吆喝公布身世吧。
中華寶馬在國內媒體上花錢替奧迪A4做廣告，當然都是公關軟文類型，看似科普文章背后都有著一個共同目的，就是讓國人盡快認清A4的真正市場定位——A4跟寶馬3系屬于同類產品。
像寶馬這樣的企業，每年都會有大筆媒體宣傳費用，除了宣傳自家寶馬品牌外，還會暗中打壓競爭對手的形象，這些都是業內人士心知肚明的商業運作規則。
這下子輪到一汽奧迪方面尷尬了，無形中奧迪A4的售價已經被圈定在3系定價附近，如果繼續高價上市，作為跟3系對標的產品超過消費者心理價位的話容易遇冷。
由于A4采用了許多進口零部件，成本一時間無法降下來。低價上市的話，還會面臨未上市的寶馬3系加長款狙擊。
加長款的寶馬3系就是中國特供車，在國人偏好大空間、重視后排的購買因素指導下，尤其是A6在中國的成功，讓德國人見識到加長的好處。
一汽奧迪原本打算A4的1.8T車型售價37.9萬，3.0車型售價55.9萬，沒想到遭遇中華寶馬的狙擊，不得不重新確定市場策略。
要知道A6國產后自動擋1.8T官方指導價在37.8萬，實際成交價還要降1萬，A4原定上市價格37.9萬確實不厚道。
因此，迫不得已下，A4的兩款車型分別以34.9和49.9萬上市，比原定售價便宜了10。這次定價咬住了中華寶馬3系的售價，默認了兩家產品處于同一個檔次。
在A4公布了售價后，中華寶馬3系加長版隨后宣布上市，在定價時比A4要故意便宜1萬元，就是要和對方打擂臺。
在一汽奧迪的如意算盤中，A6主打公務市場，而A4將擔負開辟商務市場的重任。
現在A4跟寶馬3系搶商務市場，卻遭遇對方的強力狙擊。
韓皓承認，奧迪A6在公車市場的地位不容撼動，A6一年能在中國賣掉5萬輛，創造產值200個億。寶馬5系的牌子更響，但這絕不是低調官員們喜歡選擇的座駕。
寶馬只能向商務和家庭市場爭奪客戶，因此對A4的到來，中華寶馬一直報以極高警惕。
在寶馬和奧迪開戰之際，同為德國豪華車老鄉的奔馳終于按捺不住，開始親自下場戰斗了。
盡管現代汽車極力阻止首汽跟奔馳的合資，因為現代希望能獨占首汽的轎車資源。如果奔馳進來，現代必然將在首汽內部分量下降，明眼人都知道奔馳可比現代品牌要高貴多了。
雖然現代在亞洲經濟危機剛過允許奔馳入股10，但是奔馳卻一直沒能有效整合現代集團。尤其是2002年韓日世界杯后，現代汽車開始在全球擴張，更加不希望奔馳對自己指手畫腳。
照理說，奔馳作為現代集團第二大股東，大家一起進入首汽合資是理所當然的事情。
但是現代掌門人鄭夢九卻不這樣看，因為將來現代汽車將會引入高端雅科仕車型，這勢必會和奔馳產生直接競爭。而且首汽選擇兩家外資合作伙伴的話，明顯違背了當初首汽承諾和現代獨家合資生產乘用車的協議。
“我們對中國伙伴感到很失望，因為排他性協議是寫入當初合資合同的事項。我們希望首汽能夠和奔馳解除合同，不要給雙方的合作帶來負面影響。”
現代集團的發言人主動對記者說道。
為此，現代集團還向奔馳施壓，要求德國人退出中國項目。不然就取消跟奔馳談好的卡車項目和發動機聯合研發的合作。
首汽和現代的合資取得非常不錯的開門紅，索納塔、伊蘭特都是國內同領域的熱銷車型。不過如果就為了這些，而放棄跟奔馳的合作，那么首汽的人就真的是沒腦子。
看到奧迪、寶馬在中國市場都能風生水起，自然奔馳也不會差到哪里去。
“兩家合作伙伴才能互相制約，你看韓國人剛掙了一點錢尾巴就翹到天上去了，以首汽救世主自居。如果真要考究起來，我們和克萊斯勒公司在80年代已經達成了合資協議，現在奔馳和克萊斯勒合并，嚴格來說屬于同一家公司。
我們跟奔馳的合資是天經地義的事情，沒有違背跟現代汽車簽署的排他性協議。就算奔馳是后來者，我們在中國的土地上選擇跟誰合資，跟誰不合資，難道還得聽韓國人的話嗎？這真是亂彈琴！”
在非典時臨危授命出任首都市長，以鐵腕手段著稱的王學悟如此表態道。
中方絲毫不畏懼韓方壓力，奔馳方面決心不理會現代的抗議，首汽奔馳的合資項目最終正式落地生根，奔馳成為最后一家進入中國合資的知名汽車企業。
首汽奔馳的結合，也成為壓倒奔馳和現代汽車合作的最后一根稻草。
本來韓國人就擔心奔馳要爭奪公司控制權，畢竟奔馳有意不斷增持現代集團股份，現在正好就此機會打算跟奔馳散伙。
現代汽車出資回購跟奔馳成立卡車公司的股份，同時奔馳把現代集團10的股份按市場價退出，從此兩家企業不再有任何關系。
“奔馳終于還是進來了，不過等他們的新車上市，市場早已經被我們和奧迪兩家占領了。”
按照奔馳的計劃，在2005年第四季度才會在中國投產奔馳E級轎車，這樣緩慢的速度早被寶馬和奧迪甩在身后去了。
韓皓倒并不是非常擔心奔馳的到來，現在奧迪才是最大的競爭對手。跟奧迪動輒5萬起的銷量相比，去年中華寶馬才實現了1.7萬目標，兩者之間存在一定差距。
主要原因就是奧迪獨占了公務車市場，寶馬只能在商務車、家庭用車市場上發力。為了彌補這樣的不足韓皓希望能跟奧迪錯開競爭，寶馬X3即將在海外上市，他希望能把X3這樣的SUV引進國產。
豪華SUV市場現在還是一片空白，除了豐田霸道和陸地巡洋艦外，國內還沒有公路級豪華SUV產品。
SUV這個在轎車之外的新領域，具有非常強大的成長空間。中華“唐”的成功，讓韓皓找到了一個新的關注點。
不過要想說服寶馬總部，現在中國市場的容量還不夠，必須加上整個亞洲市場。
韓皓希望能和寶馬合作打造一個供應整個亞洲市場的制造基地，從中國輻射整個亞洲。今后寶馬進入日韓市場，港澳臺以及東南亞市場，都可以從中華寶馬基地發貨。
當然這也符合我們國家最期望的出口汽車掙外匯的需要，目前來看合資品牌只有通用汽車實現了GL8小規模對外出口車輛。中華寶馬的加入，能讓國家有關部門一路綠燈通過這項規劃。
