實力不允許我低調  1542 一查嚇一跳

類別: 都市 | 都市生活 | 實力不允許我低調 | 落寞的螞蟻   作者:落寞的螞蟻  書名:實力不允許我低調  更新時間:2021-02-13
 
要知道出了LNG船,在普通的民用船舶領域,咱們可是早就追上了南朝國的。

可說實話咱們做的一直都是比較低端的產品,附加值不高。

普通的貨船,以一艘五萬噸的為例,其實利潤空間并不很大,甚至可以用非常微薄來形容。

有時候很多船企,真是連一點辛苦錢都賺不到,甚至是賠本在賺吆喝。

很多船企,其實就是在混當地的政策補貼。

而且考慮到造船是周期性較長的工作,最關鍵是在工作期間內,匯率還會經常發生浮動。

如果有時候趕上一個不好的周期變化,匯率往往浮動那么幾個點,就已經把這些船企的利潤全部吞噬掉了。

所以普通船企如果沒有一些技術的話,真的很難提高利潤,來對抗風險。

但是如果有這種雙燃料發動機就是另外一回事了。

最近幾年,南朝國的三大船廠,可不止是在LNG船上獨領風騷。

在高端民用船舶領域,人家也是頻頻出擊,咱們國內的船企,只能去搶奪世界上那些中低端需求的訂單。

而人家可是專門承接高端訂單的,他們的客戶往往都是比較知名的大型遠洋船企。

比如馬士基,萬海,太平船務等等,還有最有名的一個是剛剛倒閉沒多久的韓進。

這些大型航運企業,如果又訂單,首先想到的就是南朝國的船企。

原因很簡單,就是因為他們的雙燃料系統很過關。

沒參在遠洋航運企業里工作過的人,可能不知道,其實船舶造成的空氣污染是非常嚴重的。

因為最早的船舶基本燒的都是重油,所以那時候的輪船只要開起來,那就是濃煙滾滾。

而二戰之后,化工企業的水平提高一些,船只就開始燒柴油了,雖然污染問題稍微緩解了一些,但其實情況同樣不容樂觀。

在2000年初的時候,國際環保組織就曾經做出過計算,船舶溫室氣體的排放量每年是航空業的2倍。

而其中每年氮化物和硫化物的排放量,則要分別占到全球總排放量的百分之三十和二十!

所以從2004年開始,全球就有很多國家和地區,設立了海上排放控制區(ECA),就是對過路的船只嚴格進行廢氣排放的要求。

這些地區就包括,整個波羅的海,北海,北美,北美加勒比海,墨西哥灣,阿拉斯加海魚,東京灣,香江,新加坡等等諸多知名重要水道,和海域都設定了嚴格傳播廢氣排放管制條例。

所以從那個時候期,世界上很多船舶制造企業,就都開始紛紛研究雙燃料發動機了。

因為大家都知道使用LNG是絕對無污染環保的燃料,但如果光是使用LNG又很不劃算。

畢竟LNG的熱值比較低,說白了就是燒起來沒勁,能夠給船只提供的動力不是很強。

萬幸的是一般的散裝輪,對航速要求也并不高,只要滿足1520節即可。

而大型集裝性貨輪的速度要求,也不過就是2025節。

所以只要不是高速軍用船只,和特種船只,其實LNG作為燃料給船舶提供動力還是足夠的。

尤其是進入那些廢氣排放管制的海域,只要切換到LNG動力系統,維持經濟巡航就可以了。

畢竟如果全部使用LNG燃料的話,那么以目前貨輪的燃料倉而言,基本也就能滿足10000海里的航程。

如果在加上一個柴油油箱,那就能增加18000海里的航程。

而這種雙燃料箱配置,已經是目前主流貨輪運載量之外對船上空間的極限配置了。

畢竟如果你裝太多的燃料,就不能保證運足夠多的貨了。

其實很多條件,人家世界各國的船舶制造企業,早就已經研究透了。

更是又一些主機廠,早早就已經在雙燃料領域開始布局研究了。

其中啟動最早的,就是芬蘭的瓦錫蘭。

可能很多人聽說過芬蘭的諾基亞,但卻不知道在這個國家,還有另外一家非常有名的企業,那就是瓦錫蘭。

這家企業在歐洲重工領域,可是一個不折不扣的巨人,曾經幾經沉浮,有幾次差點破產,但卻靠著頑強的生命力,又重新回到了業界之巔。

現在他們自己不造船,卻專門給全世界各地的船企,提供技術解決方案。

甚至南朝國三星重工的雙燃料發動機體系,就源自于瓦錫蘭的技術支持。

而這家企業和咱們國企的企業,合作也非常緊密,比如鎮江的兩家船企,還有中船,玉柴等等都是這家企業的合作對象。

這家企業在船用螺旋槳,輔助電機,以及中速柴油機方面,給國內的諸多船企提供了非常多的技術支持。

當然這技術支持可是要花錢的……

另外還有一家業界大佬,就是德國人的曼了。

這家企業,可謂是這個領域的后起之秀,研究雙燃料發動機的時間比較短。

但是靠著雄厚的技術基礎,很快他們就追趕了上來。

這家企業的獨門絕活,就是電控非常的厲害。

要知道雙燃料發動力,最難的地方,出了硬件的噴射系統方面之外,就是電控了。

很多船舶在建如廢氣排放控制海域之后,就要降速,要切換成雙燃料共用模式。

而這個時候,要對柴油噴射供給的控制格外的精準才行。

要保證噴射不多,但還能保證能提供足夠的動力,畢竟純燒LNG,船只的動力可能會不足。

尤其是滿載的時候。

所以需要雙燃料同時使用,而且還涉及稀薄燃燒的問題,就是燃燒室進氣量也要進行精確控制。

這些都對電控系統提出了極高的要求,而這方面曼就能做的格外出色。

所以很快就在國際打開了局面,接到了不少來自西班牙,新加坡船企的訂單。

接下來就是米國人的卡特皮勒了。

他們的雙燃料發動機,可有著典型的米國特色,那就是動力格外充沛強勁。

不過在節油方面,性能卻非常出乎所有人的意料,和以往米國發動機那種油老虎的調性可非常不同,他們的雙燃料發動機在節油方面表現非常出色。

其他船廠,比如三菱重工,在噴射這一塊也有非常不錯的獨門技巧。

尤其是控制柴油噴射這一塊,他們更是率先解決柴油發動機缸內直噴的企業,所以也算有些拿得出手的東西。

接下來就不得不說南朝國的三星重工了,這家企業非常的鬼道。

他們的雙燃料發動機,最開始全靠引進瓦錫蘭的雙燃料系統的。

可后來又悄悄和曼搭上了線,并且找上的是丹麥的曼,花不少錢從曼這邊又引進了一些相應的技術。

最后是糅合了瓦錫蘭和曼的技術,開發出了自己獨特的雙燃料發動機體系。

還真別說,他們的雙燃料發動機還真就性能不錯。

尤其是他們本身就是大型造船企業,每年承接不少來自國內外的訂單。

所以又大把的機會,在各種船只上進行試驗,于是很快就拿到了非常豐富的技術積累。

并且很快就在造船界是獨樹一幟。

正是靠著在雙燃料發動機領域的領先,南朝國的三大船企,才能夠在高端的貨運輪船領域,穩穩的壓住咱們的船企一頭。

咱們國內的造船企業,現在很大一部分承接的還是國內各級航運企業的訂單。

要不也就是東南亞一帶,一些經濟實力相對比較薄弱的國家的貨運企業的訂單。

對于那些經濟附加值較高的訂單,咱們基本拿不到。

原因無他,就是因為在雙燃料發動機這一塊不行啊!

人家海外的船企也知道,咱們H國的人工便宜,造船水平還湊合,船只造價確實比南朝國的便宜。

可為啥還是不愿意給咱們訂單?

因為咱們的船企不具備生產雙燃料發動機的實力,不能給船裝雙燃料發動機,那就有很多航線不能跑。

尤其是現在非常重要的北美航線,如果不能去米國這個世界最重要的市場,哪有怎么賺錢?

而且現在新加坡海域對船只排放要求也非常嚴格,你發動機排放超標,馬六甲都過不去。

就算能過,也不能停靠修正,哪家船企還敢用那樣低級別的船?

就算咱們的船企,可以從瓦錫蘭或者是曼那邊引進發動機系統,裝配到咱們造的船上。

但這樣一來,那價格也就自然提上來了啊!

和南朝國的三大船企一比,你就沒了價格上的優勢,誰還愿意買你的船?

所以咱們的船廠,雖然也能造符合國際海域環保要求的船,但這些船一般也就是國內航運企業訂購。

外國的訂單,基本很少能拿得到。

因為你沒有過硬的雙燃料發動機技術,全靠引進瓦錫蘭和曼的發動機,這倆家伙的刀那可是絕對夠鋒利的。

宰起人來,一個比一個狠。

就比如瓦錫蘭,有時候他們提供的系統解決方案,甚至可以占到整艘船造價的百分之六十。

這特娘的,你讓造船企業怎么活?

累死累活全都給瓦錫蘭打工了,自己連個血汗錢都落不下。

所以最近幾年,曾經興盛一時的國內造船界,是沒落了許多。

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